Convair CV-340 (1953)

El Convair 340 fue la lógica evolución del CV-240, y su construcción se inició a comienzos de 1951. Este aparato se distinguía del anterior por la instalación de motores más potentes, una superficie alar incrementada y un nuevo alargamiento del fuselaje (1,37 metros), lo que permitió aumentar la capacidad a 44 plazas. El primer 340 realizó su vuelo inaugural el 5 de octubre de 1951, y entró en servicio en noviembre de ese mismo año.
En 1954, con el fin de competir con aviones turbopropulsados como el Vickers Viscount, Convair produjo el Modelo 440 Metropolitan, con varias mejoras, además de la lógica incorporación de turbos. El resultado fue tan bueno, que pronto comenzaron a convertirse a este sistema los aviones de la serie 340, lo que permitió una prolongación inusual de su vida útil. Pan American contó oficialmente con seis ejemplares, aunque sólo dos prestaron servicio en una de sus subsidiarias.

N11136
Convair CV-340-54 c/n 136. Entregado a Pan American el 18 de diciembre de 1953, y asignado a Mexicana, una de sus subsidiarias. Sin embargo, nunca fue entregado a ella, y el avión se almacenó. El 21 de septiembre de 1954 fue vendido a National Airlines y pasó luego por las manos de otro operador antes de ser adquirido por LAN-Chile, el 21 de octubre de 1960, cuando su matrícula cambió a CC-C-LCA. El 7 de mayo de 1962, este CV-340 resultó irreparablemente dañado cerca de Vallenar, Chile, y fue desguasado poco después.

N11137
Convair CV-340-54 c/n 137. Entregado a Pan American el 22 de diciembre de 1953, y asignado a Mexicana, una de sus subsidiarias. Sin embargo, nunca fue entregado a ella, y el avión se almacenó. El 21 de septiembre de 1954 fue vendido a National Airlines, y pasó luego por las manos de una cantidad de compañías, incluido LAN-Chile, que lo operó entre enero de 1961 y enero de 1963 con matrícula CC-C-LCB. A finales de la década de 1960 este avión fue convertido a CV-440, y luego a CV-580. En Octubre de 2006, estaba aún volando para Pionair, con matrícula ZK-PNR.

N11150
Convair CV-340-54 c/n 150. Entregado a Pan American el 11 de febrero de 1953, y asignado a Mexicana, una de sus subsidiarias. Sin embargo, nunca fue entregado a ella y el avión se almacenó. El 9 de agosto de 1954 fue vendido a National Airlines y pasó luego por las manos de varias compañías, periodo durante el cual fue convertido a CV-440 y luego a CV-580. En 1996 este avión estaba volando para Air Venezuela, con registro YV-969C, aunque posteriormente se lo reportó retirado y almacenado en Caracas.

N11151
Convair CV-340-54 c/n 151. Entregado a Pan American el 18 de febrero de 1954, y asignado a Mexicana, una de sus subsidiarias. Sin embargo, nunca fue entregado a ella y el avión se almacenó. El 9 de agosto de 1954 fue vendido a National Airlines y pasó luego por las manos de varias compañías, periodo durante el cual fue convertido a CV-440 y luego a CV-580. En 1996 fue reportado volando para Kelowna Flightcraft, de Kelowna, Columbia Británica, Canadá. Se desconoce su destino.

N11160
Convair CV-340-54 c/n 136. Entregado a Pan American en mayo de 1954, y transferido a su subsidiaria Lineas Aéreas Costarricenses (LACSA), con matrícula TI-1015. Vendido en julio del año siguiente a North Central Airlines, que lo convirtió a CV-440. Pasó luego por las manos de una cantidad de compañías, correspondiendo su último reporte al 4 de marzo de 1993, cuando estaba aun volando para la firma canadiense Kelowna. Se desconoce su destino.

N11176
Convair CV-340-54 c/n 136. Entregado a Pan American en mayo de 1954, y aparentemente transferido a su subsidiaria LACSA antes de ser vendido en julio de 1955 a North Central Airlines, tras lo cual pasó por una variedad de operadores. En 2002 estaba aun volando, pero aparentemente su registro fue cancelado el 25 de mayo de 2004.

El CV-340 N11160 con matrícula de LACSA (atrás).

Douglas DC-6 (1952)

Mientras que las carreras civiles del DC-3 y del DC-4 fueron interrumpidas por la Segunda Guerra Mundial, la del DC-6 se inició como avión militar, ya que respondía a un requerimiento del ejército de un aparato más grande y potente que el exitoso C-54, y con cabina presurizada. El proyecto había sido encargado por la USAAF (Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, por sus siglas en inglés) en 1944, y había recibido la designación XC-112. Sin embargo, una serie de complicaciones en el desarrollo retrasaron la construcción del prototipo, y éste no voló —como XC-112A— sino hasta el 15 de febrero de 1946, cuando la guerra había ya terminado.
Naturalmente, en medio de un proceso para deshacerse de los aviones que ya poseía, el Ejército dio orden de cancelar el proyecto. Sin embargo, con gran parte de los gastos de desarrollo ya pagados, la Douglas decidió continuar por su propia cuenta adaptando el aparato original a la vida civil. Redesignó entonces al avión como YC-112A, y con varias diferencias tanto con el XC-112 como con el definitivo DC-6, hizo entrega de la primera unidad a Eastern, en abril de 1947. Sin embargo, una serie de misteriosos incendios a bordo (algunos con trágicos resultados), obligaron a la compañía a recuperar los aparatos para su revisión y reparación. Finalmente se descubrió que el problema estaba en un respiradero de combustible que pasaba cerca de la entrada de aire de la refrigeración de la cabina, lo que permitió realizarles las modificaciones necesarias para devolverlos al servicio, unos meses después de su retiro.
Pero el retraso tuvo su parte positiva, ya que permitió realizar nuevos estudios e introducir algunas modificaciones importantes. Aparecieron así, antes de que finalizara 1947, la versión DC-6A, desarrollada especialmente para carga, la versión DC-6B, para pasajeros, y el DC-6C, convertible carga/pasajeros. Ambas contaban con un fuselaje alargado (con respecto a los primeros DC-6) y motores más potentes. El DC-6B, propulsado por motores Pratt & Whitney R-2800-CB-17 Doble Wasp de 2500 CV y hélices invertibles Hamilton Standard 43E60 de velocidad constante, fue considerado como el mejor avión con motores de pistones en cuanto a suavidad de manejo, fiabilidad, economía y pilotaje.

Cabina de pasajeros de un DC-6 de Pan Am.

El inicio de la guerra de Corea, en 1950, revitalizó el interés de las Fuerzas Armadas en el avión, surgiendo así, finalmente, la versión militar del DC-6, designada ahora C-118. Este avión estuvo en servicio hasta 1975. Uno de estos aparatos (el noveno salido de la planta de montaje, designado VC-118) fue el primer avión presidencial de Harry S. Truman. Bautizado The Independence, tenía capacidad para 24 pasajeros sentados o doce en literas, además de un despacho.
Pan American ordenó 45 Douglas DC-6 en septiembre de 1950, los cuales terminó de recibir en junio de 1954 (aunque luego se agregaron cinco más). El primero en entrar en servicio fue el Clipper Liberty Bell, el 1 de mayo de 1952. Y con los DC-6B, Pan American inauguró su servicio transatlántico de Clase Turista, ese mismo año.

N4061K
Douglas DC-6B c/n 44061 Clipper Dawn. Entregado a Pan American el 7 de julio de 1953. Vendido el 30 de junio de 1964 a Aaxico Airlines, que lo convirtió en DC-6BF (freighter, carguero). Pasó luego por varias manos. Fue reportado por última vez en 1990, operado por Conifair Aviation (C-GBYF). Se desconoce su destino.

N5024K
Douglas DC-6B c/n 44424 Clipper White Falcon / Clipper Dusseldorf / Clipper Arctic. Entregado a Pan American el 6 de mayo de 1954. Fue vendido a Air Lease en 17 de septiembre de 1968, y pasó luego por varios operadores, hasta su retiro y desguase en Chico, California, en 1980.

N5025K
Douglas DC-6B c/n 44425 Clipper Windward / Clipper Koln-Bonn. Entregado a Pan American el 18 de mayo de 1954. Vendido a Loftleidir (TF-LLE) el 8 de mayo de 1962. Se estrelló el 15 de septiembre de 1980 al norte de la costa de Haití, cuando operaba para una compañía de la Florida.

N5026K
Douglas DC-6B c/n 44426 Clipper Panama. Entregado a Pan American el 28 de mayo de 1954. Alquilado brevemente durante 1958 a National Airlines. El 22 de junio de 1959, sufrió un accidente al despegar del Aeropuerto de Shannon, Irlanda, y fue retirado. Se desconoce su destino.

N5027K
Douglas DC-6B c/n 44427 Clipper Ponce de Leon / Clipper Gazelle. Entregado a Pan American el 8 de junio de 1954. Retirado en marzo de 1958, y vendido a Air Lease en 17 de septiembre del mismo año. En 1975 fue reportado almacenado por Yemen Airways. Se desconoce su destino.

N5028K
Douglas DC-6B c/n 44428 Clipper Fairwind / Clipper Hannover / Clipper Andrew Jackson. Entregado a Pan American el 15 de junio de 1954. Alquilado brevemente a National durante 1958, y luego a Austral entre septiembre y diciembre de 1964, tiempo durante el cual operó con matrícula argentina LV-PAY. Vendido a Iran Air el 15 de enero de 1965. En julio de 1979 fue reportado retirado y fuera de uso en Seletar, Singapur. Se desconoce su destino.

N5118V
Douglas DC-6B c/n 44118 Clipper John Alden. Entregado a Pan American el 3 de abril de 1954. Vendido a Loftleider (TF-LLB) el 9 de marzo de 1961. Pasó luego por varios operadores y registros, incluida la Fuerza Aérea Peruana (número de serie FAP-379). En agosto de 1970 fue reportado retirado y almacenado. Se desconoce su destino.

N5119V
Douglas DC-6B c/n 44119 Clipper Miles Standish / Clipper Nuremberg. Entregado a Pan American el 14 de abril de 1954. Vendido a United Arab Airlines el 17 de marzo de 1964. En 1970 fue reportado fuera de uso en El Cairo. Se desconoce su destino.

N5120V
Douglas DC-6B c/n 44120 Clipper Mermaid. Entregado a Pan American el 26 de abril de 1954. En 1958 estuvo brevemente alquilado a National. Vendido a Loftleidir en noviembre de 1959. Paso luego por las manos de varios operadores, y fue reportado desguasado en 1971.

N5121V
Douglas DC-6B c/n 44121 Clipper Splendid / Clipper Hamburg. Entregado a Pan American el 26 de abril de 1954. Vendido a Loftleidir el 2 de marzo de 1961, tras lo cual pasó por las manos de varios operadores, incluida la Fuerza Aérea Peruana (FAP-380), en julio de 1970. Un mes más tarde fue reportado fuera de uso y almacenado. Se desconoce su destino.

N6102H
Douglas DC-6B c/n 44102 Clipper Golden Age / Clipper Stuttgart. Entregado a Pan American el 6 de julio de 1953. Vendido a la Fuerza Aérea Argentina (TC-54) el 11 de noviembre de 1967, donde estuvo en servicio probablemente hasta abril de 1973. Pasó luego por un número de operadores. En 1982 fue aparentemente embargado en Mérida, Mexico, y luego capturado por la policía de Guatemala. En marzo de 1996 fue reportado retirado en Fort Lauderdale, Florida.

N6103C
Douglas DC-6B c/n 44103 Clipper Virginia / Clipper Mannheim. Entregado a Pan American el 18 de julio de 1953. Vendido a Air Lease el 17 de septiembre de 1968. Tras pasar por varios operadores, fue convertido a DC-6BF en 1973, por Florida Aircraft Leasing. El 24 de febrero de 1978, este avión resultó irreparablemente dañado tras salir de la pista en San Juan de Puerto Rico, cuando operaba para una compañía de turismo de Fort Lauderdale.

N6104C
Douglas DC-6B c/n 44104 Clipper Borinquen / Clipper Defender. Entregado a Pan American el 8 de agosto de 1953. Vendido a United Arab Airlines el 31 de marzo de 1964. En 1970 fue reportado fuera de uso y almacenado en El Cairo. Se desconoce su destino.

N6105C
Douglas DC-6B c/n 44105 Clipper Houston / Clipper Nuremberg. Entregado a Pan American el 15 de agosto de 1953. Vendido a Air Lease el 17 de septiembre de 1968. Convertido a DC-6BF en diciembre de 1974, y eventualmente vendido a Inair Panama (HP-894). En 1983 fue reportado fuera de uso y almacenado. Se desconoce su destino.

N6106C
Douglas DC-6B c/n 44106 Clipper Andrew Jackson / Clipper Hannover. Entregado a Pan American el 24 de septiembre de 1953. Vendido el 16 de abril de 1964 a United Arab Airlines. En 1970 fue reportado fuera de uso y almacenado en El Cairo. Se desconoce su destino.

N6107C
Douglas DC-6B c/n 44107 Clipper Balboa. Entregado a Pan American el 30 de septiembre de 1953. Vendido el 26 de junio de 1961 a la Fuerza Aérea Portuguesa (número de serie 6701). En 1985 fue reportado en manos de Transporte Aéreo Dominicano (HI-454CT). Se desconoce su destino.

N6108C
Douglas DC-6B c/n 44108 Clipper Inca. Entregado a Pan American el 4 de octubre de 1953. Vendido el 26 de junio de 1961 a la Fuerza Aérea Portuguesa (número de serie 6702), y luego pasó a manos de SATA Internacional (CS-TAL), una compañía que operaba servicios entre las Islas Azores y Lisboa. En 1986 fue reportado en propiedad de Blue Air Sea International Cargo (HR-AKE), almacenado en Port-au-Prince, Haití. Se desconoce su destino.

N6109C
Douglas DC-6B c/n 44109 Clipper Mohawk. Entregado a Pan American el 22 de diciembre de 1953. En mayo de 1958 Pan Am transfirió este avión a su subsidiaria Avensa (YV-C-EVR). En 1975 fue convertido a DC-6BF. En 1987 fue reportado operando para Aerial Transit, en Miami. Se desconoce su destino.

N6110C
Douglas DC-6B c/n 44110 Clipper Natchez / Clipper Wiesbaden / Clipper Rival. Entregado a Pan American el 1 de diciembre de 1953. Vendido a Air Lease el 17 de septiembre de 1968, y operado por Mackey International Airlines a mediados de los setenta. Desguasado por sus partes en 1983.

N6111C
Douglas DC-6B c/n 44111 Clipper Peerless. Entregado a Pan American el 6 de diciembre de 1953. Transferido a su subsidiaria Avensa en mayo de 1958, y registrado como YV-EVG. Este avión pasó luego por las manos del Gobierno de Vietnam del Sur (XV-FCK), y en 1975 fue apropiado por el nuevo gobierno comunista (VN-C901). Fue reportado almacenado en 1980. Se desconoce su destino.

N6112C
Douglas DC-6B c/n 44112 Clipper William Clark / Clipper Reindeer / Clipper Frankfurt / Clipper Golden West / Clipper Bonn. Entregado a Pan American el 14 de diciembre de 1953. Vendido a Air Lease el 17 de septiembre de 1968. En 1971 fue adquirido por Inair Panama (HP-523), que aparentemente lo retiró y almacenó en la ciudad de Panamá en 1977. Se desconoce su destino.

N6113C
Douglas DC-6B c/n 44113 Clipper Golden West / Clipper Midnaight Sun / Clipper Seven Seas / Clipper Hamburg. Entregado a Pan American el 21 de diciembre de 1953. Vendido a Air Lease el 17 de septiembre de 1968. Comprado en octubre de 1970 por Transportes Aéreos Latin América. Se estrelló el 16 de noviembre de ese mismo año en Antigua.

N6114C
Douglas DC-6B c/n 44114 Clipper Northern Light / Clipper Southern Cross. Entregado a Pan American el 6 de marzo de 1954. Vendido el 20 de diciembre de 1967 a la Fuerza Aérea Argentina (TC-55). Se estrelló el 7 de noviembre de 1968 en Mar del Plata, Argentina.

N6115C
Douglas DC-6B c/n 44115 Clipper Lark / Clipper Nuremberg. Entregado a Pan American el 12 de marzo de 1954. Vendido en marzo de 1961 a la Fuerza Aérea portuguesa (6705). En 1978 fue reportado fuera de uso y almacenado en Alverça, Portugal.

N6116C
Douglas DC-6B c/n 44116 Clipper Arctic / Clipper Munchen. Entregado a Pan American el 26 de marzo de 1954. Vendido a la Fuerza Aérea Portuguesa (6706) en marzo de 1961. En 1878 fue reportado fuera de uso y almacenado en Alverça, Portugal.

N6117C
Douglas DC-6B c/n 44117 Clipper DeSoto / Clipper Berlin. Entregado a Pan American el 4 de abril de 1954. Vendido a Loftieider el 12 de agosto de 1961, y posteriormente convertido a DC-6BF. El 13 de noviembre de 1980, mientras volaba para Aeronica (YN-BVI), este aparato se estrelló en la ciudad de Panamá, y fue finalmente desguasado en 1983.

N6258C
Douglas DC-6A c/n 44258 Clipper Gladiator. Entregado a Pan American el 1 de mayo de 1954. Vendido a la Fuerza Aérea Portuguesa el 21 de agosto de 1961 (6703). Posteriormente lo adquirió SATA Internacional (CS-TAN) y pasó luego por un par de operadores más. El último reporte data del 2 de agosto de 2004, cuando estaba en manos de una compañía de Fairbanks, Alaska.

N6259C
Douglas DC-6A c/n 44259 Clipper Jupiter. Entregado a Pan American el 19 de mayo de 1954. Vendido a Ariana Afghan Airlines (YA-SAN) en abril de 1960. Pasó luego por varios operadores, incluida RANSA (TI-AOQ), en 1979. Se desconoce su destino.

N6260C
Douglas DC-6A c/n 44260 Clipper Westwind. Entregado a Pan American el 21 de junio de 1953. Vendido a Los Angeles Air Service el 15 de septiembre de 1958. pasó luego por una serie de operadores. Fue reportado embargado por el gobierno de Great Inagua, Bahamas, en 1982. Se desconoce su destino.

N6518C
Douglas DC-6B c/n 43518 Clipper Freedom / Clipper Pocahontas. Entregado a Pan American el 29 de mayo de 1952. Alquilado a Capital Airlines el 18 de febrero de 1960, que lo devolvió en mayo de 1951. El 19 de octubre de 1962 fue alquilado nuevamente, a la argentina Austral, que lo rematriculó inicialmente como LV-PVS, y en noviembre como LV-HRC. El avión volvió a Pan Am el 30 de octubre de 1964, y tras pasar por un par de otros operadores fue adquirido por Inair Panama en 1971. Fue entonces retirado y almacenado en la Ciudad de Panamá, y finalmente desguasado en febrero de 1975.

N6519C
Douglas DC-6B c/n 43519 Clipper Liberty Bell / Clipper Bremen. Entregado a Pan American el 27 de febrero de 1952, fue el primer DC-6 en llegar a la aerolínea. El 9 de agosto 1961 el avión fue alquilado a Austral, que lo rematriculó como LV-PFD, y en septiembre como LV-HHR. El DC-6 retornó en octubre de 1962, y fue entonces convertido a DC-CA (carguero). Pan Am finalmente lo vendió, el 25 de mayo de 1965, a Aaxico Airlines, y pasó luego por una variedad de operadores, entre ellos la peruana Americana de Aviación (HC-ATH), entre septiembre de 1970 y septiembre de 1971, y LAC Colombia (HK-1389), entre julio de 1975 y el 4 de febrero de 1976, cuando este avión se estrelló durante el despegue en Santa Marta, Colombia.

N6520C
Douglas DC-6B c/n 43520 Clipper Priscilla Alden / Clipper Dortmund. Entregado a Pan American el 12 de marzo de 1952. Alquilado a Capital Airlines entre el 14 de mayo de 1960 y mayo de 1961, tras lo cual retornó a Pan Am y fue retirado de uso. Fue finalmente vendido a Air Lease el 17 de septiembre de 1968, y convertido a DC-6BF en 1973. Pasó luego por un par de operadores, y el 17 de febrero de 1975, volando para Pacific Alaska Airlines, este avión se estrelló durante el despegue en Fairbanks, Alaska.

N6521C
Douglas DC-6B c/n 43521 Clipper Goodwill / Clipper Phoenix / Clipper Goettingen. Entregado a Pan American el 31 de marzo de 1952. Alquilado en 1955 a Eastern Airlines, y entre mayo de 1960 y junio de 1961 a Capital Airlines. Luego, entre julio de 1961 y julio de 1962, este avión estuvo alquilado a la panameña Aerovías Las Américas. En septiembre de 1963 fue alquilado una vez más, a la argentina Austral, que lo rematriculó como LV-PXR. El aparato fue devuelto en enero de 1965, y en marzo de 1968 fue retirado y almacenado. El 17 de septiembre de 1968 fue vendido a Pacific Airmotive, y pasó luego por las manos de un par de operadores, entre ellos la Fuerza Aérea de Panamá (FAP-401), en 1970. Fue nuevamente retirado en 1976, y puesto en exhibición en el parque del Avión, en Cali, Colombia.

N6522C
Douglas DC-6B c/n 43522 Clipper Plymouth Rock / Clipper Hannover. Entregado a Pan American el 5 de abril de 1952. Alquilado a Capital Airlines el 5 de mayo de 1960, y devuelto en mayo del año siguiente. Fue luego alquilado a Aerovías Las Américas, en 1962. El aparato fue finalmente vendido a Pacific Airmotive el 19 de enero de 1967, tras lo cual pasó por una lista de operadores que incluyó a la USAF (66-14467) y a la Fuerza Aérea Chilena (987). El 2 de enero de 1998, este aparato se prendió fuego al despegar, y su matrícula fue finalmente cancelada en 20 de abril del mismo año. Se supone desguasado.

N6523C
Douglas DC-6B c/n 43523 Clipper Betsy Ross / Clipper Georgia. Entregado a Pan American el 12 de abril de 1952. El 11 de enero de 1960 fue alquilado a Capital Airlines, que lo devolvió en mayo de 1961. Fue finalmente vendido a Air Lease, el 17 de septiembre de 1968, y pasó luego por las manos de un par de operadores. El 17 de febrero de 1978, cuando volaba para Skyways International, este DC-6 se hundió luego de verse obligado a descender en la Laguna de Brus, Honduras.

N6524C
Douglas DC-6B c/n 43524 Clipper Pocahontas / Clipper Meteor / Clipper Essen / Clipper Live Yankee. Entregado a Pan American el 19 de abril de 1952. El 14 de febrero de 1960 fue alquilado a Capital Airlines, que lo devolvió en mayo de 1961, cuando el aparato fue retirado y almacenado en Miami. En marzo de 1968 fue reactivado y vendido el 17 de septiembre del mismo año a Air Lease. El 12 de marzo de 1970, estando en propiedad de Inair Panama HP-503), el avión fue convertido a DC-6BF, y alquilado a varias compañías bajo esta configuración. En 1979 todavía estaba en manos de Inair y volando. Se desconoce su destino.

N6525C
Douglas DC-6B c/n 43525 Clipper Resolute / Clipper Live Yankee. Entregado a Pan American el 24 de abril de 1952. Alquilado a Capital Airlines el 1 de mayo de 1960. Devuelto en mayo de 1961 y convertido a DC-6A. Alquilado el 24 de febrero de 1967 a Trans Mediterranean Airlines, y vendido a Atlas Aircraft en junio de 1973. Su registro fue cancelado el 20 de febrero de 2002. se desconoce su destino.

N6526C
Douglas DC-6B c/n 43526 Clipper Evening Star / Clipper Great Lakes / Clipper Mount Vernon. Entregado a Pan American el 30 de marzo de 1952. Este aparato fue operado por Panagra en 1958 y 1959, y el 4 de enero de 1960 fue alquilado a Capital Airlines, que lo devolvió en mayo de 1961. El 28 de mayo de 1962 fue alquilado una vez más a Aerovías Las Américas (HP-359), que lo devolvió en enero de 1963. Retirado en marzo de 1968, fue vendido a Air Lease el 17 de septiembre de ese año. El 10 de abril de 1972, operando para Inair Panama (HP-539), este avión se estrelló durante la aproximación al Aeropuerto Eduardo Gómez, Manaos, Brasil.

N6527C
Douglas DC-6B c/n 43527 Clipper Stargazer / Clipper Koln / Clipper John Alden. Entregado a Pan American el 23 de junio de 1952. Alquilado el 11 de enero de 1960 a Capital Airlines, que lo devolvió en mayo de 1961. Retirado en marzo de 1968, fue finalmente vendido a Air Lease el 17 de septiembre del mismo año. En junio de 1969, este avión pasó a manos de Inair Panama, que lo rematriculó como HP-493. Esta compañía lo tuvo en alquiler hasta su retirada final en noviembre de 1977, cuando fue almacenado en la Ciudad de Panamá. Se desconoce su destino.

N6528C
Douglas DC-6B c/n 43528 Clipper Midnight Sun / Clipper Morning Star / Clipper Miles Standish. Entregado a Pan American el 3 de julio de 1952. Alquilado el 11 de enero de 1960 a Capital Airlines, que lo devolvió en mayo de 1961, cuando el aparato fue convertido a DC-6A. Con la nueva configuración, fue vendido en diciembre de 1966 a Trans Mediterranean Airlines (OD-AET). Vendido en febrero de 1973 a Aerocosta Colombia (HK-1360). Desguasado en junio de 1977.

N6529C
Douglas DC-6B c/n 43529 Clipper Fidelity. Entregado a Pan American el 20 de agosto de 1952. Vendido el 12 de septiembre de 1961 a Transportes Aereos de India Portuguesa (CR-IAH), que lo transfirió en noviembre a la Fuerza Aérea Portuguesa (6710). En junio de 1976, este avión fue alquilado por SATA Internacional (CS-TAM), que lo devolvió en agosto de 1977. Fue entonces retirado de uso en Alverça, Portugal. Sin embargo, pasó luego por un par de manos más, y en julio de 1991 fue retirado nuevamente por Transporte Aéreo Dominicano, en Santo Domingo. Se desconoce su destino.

N6530C
Douglas DC-6B c/n 43530 Clipper Pathfinder / Clipper Frankfurt / Clipper Natchez. Entregado a Pan American el 22 de agosto de 1952. Alquilado el 17 de septiembre de 1962 a LACSA (TI-1018C), que finalmente lo compró en septiembre de 1963. En enero de 1974 su matrícula fue cambiada a TI-LRD, y en diciembre de 1976 fue alquilado a Cayman Airways. Pasó luego por un par de operadores más con matrícula TI-ALW, y el 7 de marzo de 1991 fue retirado en Mérida, México. Se desconoce su destino.

N6531C
Douglas DC-6B c/n 43531 Clipper Viking. Entregado a Pan American el 23 de agosto de 1952. Vendido a Aviateca (TG-ADA) el 31 de agosto de 1961. Este avión se estrelló el 8 de junio de 1978 durante la aproximación al Aeropuerto de la ciudad de Guatemala.

N6532C
Douglas DC-6B c/n 43532 Clipper Aurora. Entregado a Pan American el 31 de agosto de 1952. Alquilado a Eastern Airlines en 1955, que lo devolvió al año siguiente. El 1 de febrero de 1960 fue alquilado nuevamente, a Air Lease, y devuelto en mayo de 1961. El 6 de marzo de 1964 este avión fue adquirido por Dominicana (HI-92), que en 1975 lo convirtió a DC-6BF. Fue retirado en 1982 y almacenado en Santo Domingo. Se desconoce su destino.

N6533C
Douglas DC-6B c/n 43533 Clipper Flying Arrow. Entregado a Pan American el 5 de septiembre de 1952. Vendido el 7 de abril de 1961 a la Fuerza Aérea Portuguesa (6707). Fue retirado en julio de 1978 en Alverça, Portugal. Se desconoce su destino.

N6534C
Douglas DC-6B c/n 43534 Clipper Carib / Clipper Stuttgart. Entregado a Pan American el 12 de septiembre de 1952. Vendido en abril de 1961 a la Fuerza Aérea Portuguesa (6708). Fue retirado en julio de 1978 en Alverça, Portugal. Se desconoce su destino.

N6535C
Douglas DC-6B c/n 43535 Clipper Mercury. Entregado a Pan American el 18 de octubre de 1952. Vendido el 3 de agosto de 1961 a Transportes Aereos de India Portuguesa (CR-IAG), pasó en septiembre del mismo año a manos de la Fuerza Aérea Portuguesa (6709). En julio de 1976 fue alquilado a SATA Internacional (CS-TAK), que lo devolvió en agosto de 1977. Registra luego las matrículas N41840 y YV-294C. Se desconoce su destino.

N6538C
Douglas DC-6B c/n 43838 Clipper Northwind / Clipper United States. Entregado a Pan American el 20 de febrero de 1954. Alquilado el 7 de febrero de 1962 a Aerolíneas INI (LV-PTA. Rematriculado en abril como LV-HIZ). Devuelto a Pan Am el 2 de diciembre de 1963. Vendido el 10 de abril de 1964 a Fawcett Perú, que lo convirtió a DC-6BF. Fue retirado en 1981, y desguasado en mayo en Lima, Perú.

N7822C
Douglas DC-6A c/n 45520 Clipper Undaunted (Probablemente también Clipper Virtue). Originalmente entregado a Slick Airways el 6 de agosto de 1958 y comprado por Pan Am el mismo día. Transferido a Panagra al año siguiente. Tras ser alquilado brevemente a ASA International, este aparato fue finalmente vendido a Aaxico Airlines en 1961. Pasó luego por un par de manos más, incluida la empresa Carga Aérea Dominicana, que lo habría adquirido en noviembre de 1977. Este avión se estrelló en Congotown, Bahamas, en noviembre de 1986.

N90908
Douglas DC-6A c/n 43297 Clipper Ocean Express. Originalmente entregado a Slick Airways el 15 de diciembre de 1951, fue adquirido por Pan Am el 30 de junio de 1958. Vendido a la Fuerza Aérea Portuguesa (6704) el 2 de mayo de 1960. Pasó luego por una serie de operadores. Fue desguasado en 1996 en Kinshasa, con matrícula 9Q-CPK.

El DC6 N6519C descendiendo en Alemania.

El DC6 N5027K en Hannover.

El DC6 N6259C.

Boeing 377 Stratocruiser (1949)

Boeing había tenido mala suerte en sus intentos de introducirse en el mercado de la aviación comercial. La producción del Modelo 307 Stratoliner y del Modelo 314 se había visto interrumpida por la guerra, y luego por los numerosos DC-3, C-46 y otros que, excedentes del conflicto, se habían volcado masivamente a las aerolíneas. Paradójicamente, el éxito vendría, precisamente, del campo militar.
A mediados de los años treinta, Boeing estaba buscando que el Ejército de los Estados Unidos le encargara un proyecto largamente esperado: la construcción de un gran bombardero. Algo de esto ya había conseguido la compañía afincada en Seattle, Washington, con el B-17, el bombardero más famoso de la Segunda Guerra Mundial, pero los ingenieros de la Boeing esperaban un desafío mayor. Finalmente, tras entrar el B-17 en servicio en 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército (USAAC) formuló un requerimiento para un bombardero mucho mayor y con capacidad para operar a través del Pacífico, anunciándose ya la guerra con el Japón. Cuatro empresas presentaron sus ofertas, aunque Douglas y Lockheed acabaron por retirarse. Quedaron así en la competencia sólo el XB-32 de la Consolidated y el XB-29 de la Boeing. Y fue este último el que triunfó, formulando el gobierno un pedido por 1500 unidades aún antes de que el prototipo hiciera su primer vuelo, en septiembre de 1942.
Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.
Pues bien, una vez que hubo entrado en servicio el B-29, en mayo de 1943, y mientras la producción marchaba, la Boeing decidió aprovechar sus buenas cualidades para desarrollar, a partir de él, un avión civil que podría comenzar a fabricarse una vez terminada la guerra. Sin embargo, a fin de reducir los costos del desarrollo, convenció al Ejército de la necesidad de disponer de un gran avión de transporte, capaz de trasladar a las tropas que llevarían a cabo la invasión de Europa. Así que la USAAF finalmente aceptó encargar tres prototipos de un avión que recibió la designación XC-97 para la milicia y Modelo 367 para la Boeing. Pero debido a la necesidad de mantener la producción militar, recién el 20 de julio de 1944 le fue posible a la compañía completar el diseño de avión, que fue inmediatamente aceptado.
Se había conservado casi intacta la sección inferior del fuselaje del B-29, aunque sustituyendo la bodega de armas por una de carga y equipaje. Pero la sección superior era mucho mayor que la del bombardero. La presencia de dos mitades tan dispares condujo a la forma conocida como de doble burbuja, presente todavía hoy en algunos aviones, aunque con los costados rellenados para reducir la resistencia aerodinámica.
Pero lo que más llamaba la atención del aparato era su morro redondeado y masivamente ventanillado, que hizo decir a algunos que parecía una ballena.
El primer prototipo XC-97, que recibió el nombre de Stratofreighter, realizó su vuelo inaugural el 15 de noviembre de 1944, y sus prestaciones resultaron tan buenas como las del B-29. Poco después, el mismo avión (43-27470) realizó un vuelo de Seattle a Washington en seis horas y cuatro minutos, llevando una carga de nueve toneladas a una velocidad de 615 km/h. La USAAF encargó seis YC-97 (como habían sido redesignados ya que ahora no se trataba de prototipos), y otros cuatro ejemplares con motores más potentes.
Uno de estos, designado YC-97A, estaba equipado con motores radiales de 28 cilindros, instalados en el interior de un capó más aerodinámico, con góndolas de perfiles diferentes y con nuevas hélices de cuatro palas, de puntas cuadradas construidas con delgadas láminas de acero soldadas. Además, para posibilitar el vuelo con uno de los motores exteriores cortado, tenía un empenaje vertical mucho mayor, que de todas maneras podía plegarse. También contaba con un sistema térmico de deshielo en los bordes de ataque, y se había adoptado una nueva aleación (75ST) para la estructura de las alas y otros componentes importantes.
En su sistema de estiba, compuesto por 35 depósitos flexibles de nylon —tres en la sección central alar y 16 en cada una de las secciones externas de los semiplanos—, el avión podía cargar un total de 26.670 litros de combustible. Y su carga máxima llegaba a los 18.000 kg, que era introducida por una gigantesca rampa trasera y conducida por una pluma eléctrica a través de rieles que corrían a lo largo de toda la bodega. Podía llevar incluso camiones y blindados ligeros, con una capacidad para transportar 134 infantes o bien 83 camillas.
El primer YC-97, último Boeing propulsado por motores Wright, voló por primera vez el 11 de marzo de 1947, y transformó radicalmente la ruta a Hawai del Comando de Transporte Aéreo. Y en 1948 los primeros YC-97A, demostraron su valía volando un promedio de diez horas diarias durante el puente aéreo a Berlín, disipando así cualquier duda sobre su confiabilidad. Esta versión de serie es reconocible a simple vista por el radomo proel que alojaba el radar meteorológico APS-42.
Confirmadas las virtudes del avión, la Boeing avanzó un paso más hacia el modelo comercial con el YC-97B, que se convertiría en el prototipo del 377. Concebido como transporte de personalidades, tenía ventanillas circulares, una cubierta superior dispuesta con 80 asientos, cocina (un detalle que causó sensación en la época), y una escalera de caracol, que comunicaba la cubierta superior con la inferior, convertida en área de descanso. La rampa trasera fue eliminada.
Para entonces, Boeing estaba lista para iniciar la construcción de la versión civil. Sin embargo, y a pesar de que había anunciado su intención de producir una versión comercial una semana antes de que el primer XC-97 volara, en 1944, ningún pedido había llegado. Así que el nuevo presidente de la compañía, Bill Allen, decidió asumir el riesgo y construir cincuenta ejemplares por cuenta de la empresa. El aparato fue designado Modelo 377, y se le dio el nombre de Stratocruiser.
Felizmente, en junio de 1946, Pan American Airways formuló un pedido por 20 unidades del nuevo producto de la Boeing, y pronto la siguieron otras aerolíneas: La BOAC, por ejemplo, basó su servicio Monarch (equivalente al President de PAA) en el 377. American Overseas Airlines adquirió 8 Stratocruiser, los que luego pasaron a engrosar la flota de Pan American cuando ésta tomó el control de la propietaria original, en septiembre de 1950. Northwest, a su vez, adquirió 10 ejemplares. En total se vendieron 56 aviones a diversas compañías civiles aunque, para mediados de los años 50, todos los Stratocruiser estaban en manos de alguna de las tres compañías mencionadas.

Un Boeing 377 de Pan Am sobre Londres.

El primer Stratocruiser fue el segundo avión completado tras el YC-97B, y realizó su vuelo de prueba el 8 de julio de 1947, apenas cuatro meses después de que lo hiciera el primer avión de la serie, el YC-97, lo que demuestra la celeridad con que trabajó la Boeing en el desarrollo de su modelo comercial (Este avión fue entregado a Pan American en 1950, que lo bautizó Clipper Nightingale). Sin embargo, la certificación se demoró más de lo normal, y la aerolínea no pudo operarlos hasta el 7 de septiembre de 1948. El primer aparato de serie, bautizado como Clipper Golden Gate, entró en servicio el 1 de abril de 1949, en la ruta San Francisco-Honolulu.
Con 4.400 km de alcance certificado, era apenas un poco más corto que su principal competidor, el Lockheed Constellation, pero podía llevar una media de 86 pasajeros contra los 54 del “Connie”. Además, era tan rápido como aquél y la presurización de la cabina le permitía volar a unos 30.000 pies. Así que, el 2 de junio de 1949, sumó al Clipper Mayflower (el noveno entregado) a la ruta que en enero de 1946 había abierto entre New York y Londres con dos Constellation.
Los Stratocruiser representaron la última palabra en lujo, e inauguraron el servicio President de Pan American, donde todo era de primera clase. Contaba incluso con una escalera caracol, ubicada entre las bodegas trasera y delantera, por la cual se podía llegar desde la cubierta principal hasta un pequeño salón en el que hasta 14 personas podían sentarse a tomar un trago en torno a un bar en forma de “U”. Además, en la cubierta principal, del techo del fuselaje podían descender 28 literas de tamaño completo. La cocina estaba a popa y había dos lavabos detrás de la cubierta de vuelo. Dicha cubierta era muy popular entre las tripulaciones, que normalmente constaban de dos pilotos, navegante, mecánico de vuelo y operador de radio. Era inusualmente espaciosa, y sus ventanillas de varios paneles, situadas a tres niveles, daban una visión que un comandante describió como “soberbia”.

Cabina de pasajeros de un B377 de Pan Am.

Camas en un B377 de Pan Am.

Salón de un B377 de Pan Am.

Cabina de mando de un B377 de Pan Am.

El sistema de presurización de la cabina permitía presiones equivalentes a la del nivel del mar a 15.000 pies, y de 5.500 pies a la cota normal de crucero de 25.000 pies. El combustible iba en el ala, en depósitos flexibles con una capacidad total de 29.450 litros, pero Pan American añadió después otros 1.550 litros en las secciones externas alares. Los aviones así modificados recibieron el nombre de Super Stratocruiser y sirvieron para lanzar un fiable servicio sin escalas desde New York a Londres y París. Tal servicio se cubría en unas 11 horas.
Desgraciadamente y pese a la considerable popularidad del avión entre tripulaciones y pasajeros, el Stratocruiser no tuvo un historial de fiabilidad demasiado bueno. En 10 años de servicio de primera línea se perdieron una gran cantidad de aviones, incluidos siete de la flota de Pan American. Quizá el más dramático fue el amarizaje del Clipper Sovereign of the Skies, durante un vuelo de Honolulu a San Francisco el 19 de octubre de 1956. El comandante R. Ogg logró posarse cerca de un buque meteorológico y todos los pasajeros fueron rescatados.
Los problemas principales estaban en las hélices. Las Curtis Electric especificadas por dos de los clientes apenas dieron dificultades, pero las Hamilton que el avión traía originalmente sufrieron ocasionales fallos de fatiga, y en más de una ocasión provocaron la pérdida del motor entero. Por suerte, la alta cola del avión permitía conservar el control en tales circunstancias, con lo cual se lograron varios aterrizajes de emergencia exitosos. El Stratocruiser presentaba también al piloto algunos problemas en el despegue y aterrizaje a plena carga. Ocurre que las autoridades de la aviación civil habían insistido en la instalación de disipadores de sustentación fijos en el ala, entre el fuselaje y los motores internos, para prevenir lo que se describía como “una pérdida secundaria”. Desgraciadamente, aquellos provocaban un cambio muy súbito en la velocidad normal de pérdida. De hecho, tres de los siete aparatos siniestrados de Pan American se perdieron al aterrizar. El resultado de este defecto fue que las tomas debían hacerse a nivel, con las ruedas de proa tocando en primer lugar. También era imposible devolverlo al aire luego de un “salto”, pues el avión debía ser bajado a tierra nuevamente hasta que se alcanzase la velocidad de despegue apropiada.
El estallido de la guerra de Corea, en junio de 1950, supuso que los pedidos militares de la versión C-97 superaran las más optimistas previsiones de Boeing. Ello se produjo además al tiempo que llegaban ingentes encargos por bombarderos Boeing B-47 y Boeing B-52 , de manera que Boeing se vió acorralada por la urgente necesidad de espacio y mano de obra. La totalidad del programa de los C-97 y Stratocruiser fue transferida a la factoría de Renton, donde el 377 quedó relegado a un segundo plano.
Los pedidos por el C-97 suponían el mayor encargo efectuado hasta la fecha por aviones cisterna para el SAC (Srategic Air Command) y estaban destinados para servir de apoyo a los bombarderos B-47. Ello llevó a la construcción de tres KC-97A con una pértiga rígida de reabastecimiento, que se estandarizó luego en los KC-97E, KC-97F y KC-97G de serie. El masivo pedido final por 592 ejemplares de la última variante mencionada elevó a 888 el número total de aviones C-97 producidos, de los que el último abandonó la línea de montaje en julio de 1956.
El modelo de transporte surgido del B-29 tuvo un último desarrollo con el Guppy. El hombre que dio vida a semejante engendro fue Jack Conroy, quien en 1961 fundó la Aero Spacelines Inc. para producir aviones capaces de transportar las etapas de los cohetes del programa espacial de los Estados Unidos. Y su primer idea fue tomar un viejo Stratocruiser y llevarlo a On-Mark Engineering para que le instalaran una sección ventral adicional de 5,08 metros. Luego, propuso la adición de una gigantesca sección superior, de 6,20 metros de diámetro.
El resultado de estos agregados voló por primera vez el 19 de septiembre de 1962, y a pesar de su aspecto, lo hizo bien. Se lo bautizó Guppy, por un pequeño pez de agua dulce cuya hembra se le parecía cuando estaba preñada, aunque su designación oficial fue B-377PG. Y cuando la NASA necesitó transportar etapas mayores de sus cohetes, surgió el Super Guppy, o B-377SG, con una nueva cola, mayor envergadura y un colosal fuselaje 94 centímetros más largo. Las versiones continuaron ampliándose hasta principios de la década de 1970.
La mayoría de los 377 civiles tuvieron un triste final, pues las aerolíneas principales los vendieron a toda prisa a finales de los años 50, al aparecer los reactores. El último vuelo de pasajeros de Pan American con el 377 fue el 18 de diciembre de 1960. Diez de sus aviones pasaron a la compañía venezolana RANSA o a su asociada Miami Air Charters, y prestaron allí servicios hasta 1966, cuando ambas compañías cesaron en sus actividades.

N1022V
Boeing 377-10-19/26 Stratocruiser c/n 15922 Clipper Nightingale. Prototipo del modelo y con registro de la Boeing NX90700, voló por primera vez el 8 de julio de 1947, y fue luego operado por la Boeing antes de ser entregado a Pan American el 24 de octubre de 1950. Pan Am lo retiró en 1960, y lo almacenó en Miami antes de venderlo el 7 de febrero de 1961 de nuevo a la Boeing, que a su vez lo vendió en abril del mismo año a la venezolana RANSA, que lo convirtió en carguero. En julio de 1969, el aparato fue nuevamente retirado, y finalmente desguasado en Miami.

N1023V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15923 Clipper America / Clipper Golden Gate. Entregado a Pan American el 19 de marzo de 1949. El 2 de junio de 1958 este 377 se dañó irreparablemente durante un aterrizaje en Manila con el tren retraído.

N1024V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15924 Clipper America / Clipper Bald Eagle / Clipper Cathay. Entregado a Pan American el 11 de junio de 1949. Retirado en 1960. Desguasado y enviado a American Jet Industries para el aprovechamiento de sus partes.

N1025V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15925 Clipper America / Clipper Rainbow / Clipper Celestial. Entregado a Pan American el 31 de enero de 1949. Retirado en 1961. Se desconoce su destino.

N1026V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15926 Clipper Tradewind / Clipper Malay. Entregado a Pan American el 17 de febrero de 1949. Retirado en 1961. Se desconoce su destino.

N1027V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15927 Clipper Friendship. Entregado a Pan American el 2 de marzo de 1949. Aparentemente vendido en agosto de 1958. Se desconoce su destino.

N1028V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15928 Clipper Flying Cloud. Entregado a Pan American el 14 de marzo de 1949. Retirado en 1961 y vendido a la venezolana RANSA en abril del mismo año. Nuevamente retirado en abril de 1968. Se desconoce su destino.

N1029V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15929 Clipper Golden Eagle. Entregado a Pan American el 22 de abril de 1949. Retirado en 1960, y aparentemente desguasado en abril de 1968.

N1030V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15930 Clipper Southern Cross / Clipper Reinder / Clipper America. Entregado a Pan American el 2 de marzo de 1949. El 27 de julio de 1952, este 377 sufrió una descompresión explosiva a causa de la pérdida de una puerta en vuelo, lo que ocasionó la muerte de una pasajera. Fue sin embargo reparado y continuó prestando servicio hasta su retiro en 1961. El 2 de febrero de 1962, fue vendido a Israel Aircraft Industries, que lo adapto como carguero y lo transfirió a la Fuerza Aérea Israelí (4X-FOH) en noviembre del mismo año. Se desconoce su destino.

N1031V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15931 Clipper Mayflower / Clipper Donald McKay. Entregado a Pan American el 28 de abril de 1949. Retirado en 1961 y vendido en abril de ese año a RANSA. Retirado nuevamente, fue desguasado en Miami en julio de 1969.

N1032V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15932 Clipper United States. Entregado a Pan American el 21 de mayo de 1949. Se perdió en el Océano Pacífico el 26 de marzo de 1955, frente a la costa de Washington.

N1033V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15933 Clipper Seven Seas / Clipper Midnight Sun. Entregado a Pan American el 23 de junio de 1949. Retirado el 10 de abril de 1959 y almacenado en Juneau, Alaska. Se desconoce su destino.

N1034V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15934 Clipper Westward Ho. Entregado a Pan American el 3 de julio de 1949. Retirado en 1960. Se desconoce su destino.

N1035V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15935 Clipper Flying Eagle. Entregado a Pan American el 23 de julio de 1949. Retirado en 1960. Se desconoce su destino.

N1036V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15936 Clipper Washington. Entregado a Pan American el 12 de agosto de 1949. Retirado en 1961 y vendido en noviembre de ese año a RANSA. Retirado nuevamente fue desguasado en febrero de 1968, y sus partes fueron vendidas a Israel Aircraft Industries.

N1037V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15937 Clipper Fleetwing. Entregado a Pan American el 8 de septiembre de 1949. Retirado y almacenado en 1960, fue vendido en 4 de agosto de ese año a la Boeing. En 1963 fue comprado por Aero Spacelines, y convertido a 377-MG “Guppy”. En julio de 1981 fue vendido a Aero Union, que lo registró como N422AU. Actualmente está preservado en el Tillamook Air Museum, Oregon.

N1038V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15938 Clipper Constitution / Clipper Hotspur. Entregado a Pan American el 29 de septiembre de 1949. Retirado en 1960. Aparentemente, luego llegó a manos de Aero Spacelines, que lo convirtió a 377-SG “Super Guppy”. Actualmente en la Davis Monthan Air Force Base, en Tucson, Arizona.

N1039V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15939 Clipper Good Hope. Entregado a Pan American el 27 de agosto de 1949. Perdido en ruta cerca de Carolina, Brasil, el 29 de abril de 1952.

N1040V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15940 Clipper Invincible. Entregado a Pan American el 31 de octubre de 1949. retirado en 1960. Se desconoce su destino.

N1041V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15941 Clipper Yankee / Clipper Northern Light. Entregado a Pan American el 8 de noviembre de 1949. Retirado en 1960. Se desconoce su destino.

N1042V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15942 Clipper Morning Star / Clipper Polynesia. Entregado a Pan American el 30 de diciembre de 1949. Retirado en 1960. Se desconoce su destino.

N90941
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15957 Clipper America / Clipper Australia. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en junio de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. Este 377 resultó dañado irreparablemente a causa de un aterrizaje con tren retraído en Tokio, Japón, el 9 de julio de 1959.

N90942
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15958 Clipper Glory of the Skies. Originalmente entregado a American Overseas Airlines el 30 de julio de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. Fue retirado de uso y almacenado en Miami. Boeing lo compró de vuelta el 25 de enero de 1961, y lo vendió a Aero Spacelines en 1963, que lo almacenó en Mojave. Allí resultó dañado irreparablemente cuando en agosto de 1967, chocó en tierra con otro aparato.

N90943
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15959 Clipper Sovereign of the Skies. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en agosto de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. El 16 de octubre de 1956, este 377 amarizó exitosamente en el Pacífico, luego de sufrir fallas en sus motores.

N90944
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15960 Clipper Romance of the Skies. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en septiembre de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. El 9 de septiembre de 1957, este 377 se estrelló en el Océano Pacífico, cuando cubría la ruta entre San Francisco y Honolulu.

N90945
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15961 Clipper Monarch of the Skies. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en octubre de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. Fue retirado en 1960, y almacenado en Miami. El 7 de febrero de 1961 fue comprado de vuelta por la Boeing, que eventualmente lo vendió a la venezolana RANSA. Boeing, sin embargo, lo recuperó en julio de 1963, y lo vendió en enero de 1967 a Miami Air Charters. Fue finalmente retirado y desguasado para el aprovechamiento de sus partes en abril de 1968, en Miami.

N90946
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15962 Clipper Queen of the Skies. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en noviembre de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. Fue retirado en 1961 y almacenado en San Francisco. Pasó luego a manos de Israeli Aircraft Industries, que lo rematriculó como 4X-FPZ y transfirió a la Fuerza Aérea Israelí. Fue entonces convertido a 377M. Fue retirado el 1 de octubre de 1973, y desguasado para el aprovechamiento de sus partes.

N90947
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15963 Clipper Good Hope / Clipper Queen of the Pacific. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en noviembre de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. Fue retirado en 1961, y almacenado en San Francisco. Fue luego adquirido por Israeli Aircraft Industries, que lo transfirió a la Fuerza Aérea Israelí con matrícula 4X-FPX. Fue entonces convertido a 377M. Fue finalmente retirado el 1 de septiembre de 1975. Se desconoce su destino, aunque se presume desguasado.

N90948
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15964 Clipper Eclipse / Clipper Mandarin. Originalmente entregado a American Overseas Airlines el 5 de enero de 1950, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de ese mismo año. Retirado en 1960, permaneció un tiempo almacenado hasta que fue comprado por la Fuerza Aérea Israelí el 2 de febrero de 1962 (registros 4X-AOI, 4X-FOI y 4X-FPY). Convertido a 377M, fue finalmente retirado el 16 de octubre de 1975. Actualmente está preservado en la Base Aérea de Hatzerim, donde funciona como casa-club.

El B377 N1023V en vuelo.

El B377 N1030V en vuelo.

El B377 N1025V.

El N1029V en el Aeropuerto de Bruselas. 1957.

Curtiss C-46 Commando (1948)

El Curtiss fue otro de los aviones que vieron truncado su empleo por las aerolíneas a causa de la Segunda Guerra mundial. De hecho, conocido por quienes lo volaban como «la Ballena» o «la Calamidad Curtiss», nunca fue conocido por su designación civil —CW-20—, sino por la que le dieron los militares: C-46 Commando.
El Curtiss Comando fue creado en 1937 por George A. Page Jr., jefe de diseño de aeronaves en la Curtiss-Wright. Pensado para competir con el exitoso Douglas DC-3, incorporaba algunas novedades, como el fuselaje llamado de «doble ocho» o «doble burbuja», que, además de mejorar su capacidad para soportar las diferencias de presión cuando se volaba a elevada altura, hacía que el eje principal del ala pasara a través de la «burbuja» inferior, principalmente destinada para carga, sin vincularse con el compartimiento de pasajeros.
La decisión de utilizar un diseño de dos motores en vez de una configuración de cuatro motores se consideró viable si se obtenían plantas de fuerza de suficiente potencia. Finalmente se optó por los Wright R2600 Twin Cyclone de 1700 HP, lo que permitió reducir los costos operativos, tanto en combustible como en mantenimiento.
Los trabajos de diseño e ingeniería llevaron unos tres años, durante los cuales la empresa realizó una gran cantidad de modificaciones y pruebas, incluidas muchas en el túnel de viento de Instituto Tecnológico de California (Caltech). Finalmente, el resultado fue un avión de elegantes líneas y con capacidad para 36 pasajeros (además de cuatro tripulantes) que fue expuesto por primera vez en la Feria Mundial de New York de 1939.
Desgraciadamente, el CW-20 había sido una iniciativa privada de la Curtiss, y no la respuesta a un requerimiento formulado por una aerolínea, como era la norma entonces. Y aunque la empresa se había acercado a numerosas compañías para ofrecerles su producto, no hubo pedidos concretos. De todas maneras, la recepción de varias cartas de intención alentaron a la compañía a iniciar su fabricación.
El prototipo —CW-20 NX-19436—, desarrollado con una configuración de doble cola, capacidad para un máximo de 34 pasajeros, y motores R-2600-C14-BA2 Wright Twin Ciclones de 1600 HP, voló por primera vez el 26 de marzo de 1940, con el famoso piloto de pruebas Eddie Allen en los controles. Después de las pruebas se introdujeron algunas modificaciones, siendo la principal el reemplazo de la doble cola por una sola cola grande, para mejorar la estabilidad a bajas velocidades.
Pero seguía sin haber clientes en concreto, por lo que este primer prototipo terminó en manos del Ejército de los Estados Unidos que, tras designarlo C-55, lo empleó en su servicio aéreo. Y aunque el aparato fue devuelto poco después (y revendido a la BOAC), al menos sirvió para despertar el interés del General Henry H. “Hap” Arnold, que el 13 de septiembre de ese mismo año ordenó 46 unidades modificadas para servir como transporte militar de carga, cambiando su designación civil CW-20A por la militar C-46 CU Commando. Estos aparatos modificados contaban con una amplia puerta de carga, un piso reforzado y una cabina rápidamente convertible para acelerar su adaptación al transporte de carga y de tropas.
El avión fue presentado al público en una ceremonia militar, con la participación de su diseñador, en mayo de 1942. Los últimos 21 ejemplares de este pedido fueron entregados en la versión CW-20B, rebautizados como C-46A-1-CU Commando. Ninguno de estos primeros 46 ejemplares estaba presurizado.
Tras superarse algunos problemas en su debut en la milicia, el C-46 se convirtió en un difundido y versátil avión, con una producción total, hacia el final de la guerra, de 3182 unidades, siendo la última versión desarrollada el C-46G.
Una vez involucrado en la Guerra, el C-46 demostró su valía al volar en las peores condiciones que pudieran encontrarse, resistiendo los ataques tanto del mal tiempo como de las armas enemigas. Podía llevar el doble de carga que el C-47 (designación militar del DC-3), incluida artillería ligera, combustible, municiones, piezas de aeronaves y, en ocasiones, ganado. Podía permanecer volando con un solo motor, y si no estaba sobrecargado (algo de todas maneras poco habitual en tiempos de guerra) podía hacerlo indefinidamente y a elevada altitud, una vez introducida la presurización de la cabina. También fue ampliamente empleado por la US Navy para operaciones anfibias en el Pacífico, trasnporte de suministros y heridos, y para colaborar en la construcción de pistas en las islas.
Desgraciadamente, el historia militar del C-46 se vio manchado hacia el final de la Guerra durante la operación Varsity. Destinada a apoyar con paracaidistas el cruce del Rin, fueron tantos los C-46 que se perdieron (19 de 72) que el general Matthew Ridgway emitió el famoso decreto que prohibía el uso de este avión en operaciones ofensivas. Pocas veces se consideró que, durante la misma operación, también cayeron 27 planeadores, 15 bombarderos B-24, y 12 C-47. De todas maneras, es justo reconocer que el C-46 se caracterizó por sufrir accidentes misteriosos, como las 31 explosiones en el aire entre 1943 y 1945 (después de la guerra se determinó que la causa de estas explosiones eran pequeñas fugas de combustible en tanques y conductos, fugas que eran encendidas a abrirse el contacto de algún componente eléctrico. Esta falla fue corregida en las versiones civiles.)
Terminado el conflicto, la Curtiss esperaba continuar la producción de una versión netamente civil, pero entonces las Fuerzas Armadas, además de cancelar los pedidos pendientes, comenzaron a desprenderse de los que ya tenían, con lo cual el mercado de la aviación civil resultó saturado por los aparatos ya existentes. Ningún C-46 se fabricó exclusivamente para su empleo en el transporte comercial, y los que invadieron las aerolíneas fueron todos aparatos militares convertidos a civiles.
Durante la guerra, nadie se había preocupado realmente por el costo operativo de estos aviones, con lo cual algunas deficiencias nunca fueron corregidas. Pero ya puestos en el servicio de pasajeros o cargas, pronto quedó claro que su costo era elevado, casi el doble que el de su principal competidor, el DC-3. Así que el C-46 volvió a lo que sabía hacer, servir las rutas más difíciles del globo, y en tareas exclusivamente de carga.
En lo que hace a Pan American Airways, contó con sólo doce unidades, a partir de 1948, que fueron utilizados como cargueros en el Caribe y América central. Sólo uno de ellos fue bautizado.

N1241N
Curtiss C-46F Commando c/n 22474. Pan American lo compró a la USAF en septiembre de 1948. Se estrelló al despegar de Asmara, Eritrea, el 26 de enero de 1949.

N74170
Curtiss C-46F Commando c/n 22477. Pan American lo compró a la USAF en junio de 1948. Se destruyó el 15 de junio de 1950 en Mérida, México, cuando debió hacer un aterrizaje de emergencia sin tren de aterrizaje, luego de una falla en una hélice.

N74171
Curtiss C-46F Commando c/n 22472. Pan American lo compró a la USAF en septiembre de 1948, y lo vendió en enero de 1953. Se desconoce su destino.

N74172
Curtiss C-46F Commando c/n 22541. Pan American lo compró a la USAF en agosto de 1948, y lo retiró en enero de 1953. Finalmente lo vendió en abril de 1955 a Riddle Airlines. Se desconoce su destino.

N74173
Curtiss C-46F Commando c/n 22487. Pan American lo compró a la USAF en agosto de 1948, y lo retiró en enero de 1953. Pasó luego por las manos de varios operadores. En 2001 aparentemente seguía volando para Charles F. Nichols, de California. Se desconoce su destino.

N74174
Curtiss C-46F Commando c/n 22581. Pan American lo compró a la USAF en agosto de 1948, y vendido en febrero de 1953. Se desconoce su destino.

N74175
Curtiss C-46F-1-CU Commando c/n 22588. Entregado a la USAF en septiembre de 1945 (número de serie 44-78765), y alquilado a Pan American en agosto de 1948. Pan Am lo devolvió en febrero de 1953. En marzo de 1960 fue aparentemente comprado por Transamerican Air Transport, que lo matriculó primero como LV-PSD y al mes siguiente como LV-GJU. Con el mismo registro, este C-46 figura operando para LAPA en 1963. Se desconoce su destino.

N74176
Curtiss C-46F Commando c/n 22592. Comprado a la USAF en septiembre de 1948. El 8 de agosto de 1951, este avión resultó irreparablemente dañado en Sao Paulo, Brasil.

N74177
Curtiss C-46F-1-CU Commando c/n 22596 Clipper Golden Chance II. Comprado a la USAF en agosto de 1948, y retirado en febrero de 1953. Vendido A Riddle Airlines en abril de 1955, pasó luego por las manos de varios operadores. En abril de 1981 fue reportado operando para Aerovías Las Minas, con matrícula CP-1680. Se desconoce su destino.

N74178
Curtiss C-46F Commando c/n 22597. Entregado a la USAF en 1945 (número de serie 44-78744). Vendido a Pan American el septiembre de 1948, que lo retiró en enero de 1953. Vendido a Riddle Airlines en julio de 1960, pasó luego por las manos de varios operadores. En abril de 2011, fue reportado operando para una compañía de North Carolina. Se desconoce su destino.

N74179
Curtiss C-46F Commando c/n 22598. Comprado a la USAF en septiembre de 1948, y retirado en enero de 1953. Vendido a Riddle Airlines en abril de 1955, pasó luego por las manos de varios operadores. Retirado nuevamente en marzo de 1968, su registro fue cancelado el 19 de marzo de 1979. Se desconoce su destino.

N67980
Curtiss C-46F Commando c/n 22589. Comprado a la USAF en septiembre de 1950, este avión fue vendido en julio de 1956 a Capitol Airways, que lo empleó hasta su retiro en diciembre de 1967. Se desconoce su destino.

El N74179 en el Aeropuerto de la Calle 36.

El Curtiss C-46 N74170.

Convair CV-240 (1948)

El Convair CV-240 fue un avión de pasajeros producido por la Consolidated-Vultee Aircraft, entre 1947 y 1954 y, como otros bimotores de su época, había sido concebido para competir con el Douglas DC-3. El nombre Convair había sido adoptado en 1943, luego de la fusión de Consolidated y Vultee, para sus productos (y en 1954, se convertiría en la División Convair de General Dynamics Corporation).
El origen del proyecto estaba en un pedido que en 1945 formulara American Airlines, para proveerla de un avión de línea capaz de desarrollar más eficazmente las tareas del DC-3. El resultado fue un prototipo de 30 asientos denominado Convair Modelo 110, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 8 de julio de 1946. Pero ya antes de que éste volara American había dejado claro que su capacidad no era suficiente, lo que llevó a la construcción de una nueva versión, denominada Convair Modelo 240, con capacidad para 40 pasajeros. Esto había sido logrado de alargar el fuselaje del 110 un metro y doce centímetros, aunque también había sido reducido su diámetro. Su primer vuelo se llevó a cabo el 16 de marzo de 1947.
El primer ejemplar de serie fue entregado a American el 28 de febrero de 1948, y entró en servicio el 1 de junio de ese mismo año. Pronto se acumularon los pedidos, lo que llevó al desarrollo de una versión mejorada denominada Convair Modelo 340, cuya construcción se inició a comienzos de 1951.
Pan American contó con un total de 20 Corvair CV-240 y todos fueron empleados, precisamente, para reemplazar a los DC-3 en las rutas del Caribe y América central. El primer Convair de Pan American entró en servicio el 3 de julio de 1948.

N90655
Convair CV-240-2 c/n 9. Entregado a Pan American el 25 de junio de 1948. Vendido a Mid-Continent el 17 de abril de 1950. Fue luego operado por una variedad de compañías. Fue finalmente retirado en 1979 y almacenado. Se desconoce su destino.

N90656
Convair CV-240-2 c/n 14. Entregado a Pan American el 30 de septiembre de 1948. Vendido a Varig el 11 de noviembre de 1957, y rematriculado como PP-VCV. Fue retirado y desguasado en Sao Paulo, Brasil, en mayo de 1970.

N90657
Convair CV-240-2 c/n 19. Entregado a Pan American el 18 de noviembre de 1948. Vendido a Varig el 18 de noviembre de 1957, y rematriculado como PP-VCW. Retirado y desguasado en Sao Paulo, Brasil, en mayo de 1970.

N90658
Convair CV-240-2 c/n 24. Entregado a Pan American el 30 de abril de 1948. Vendido a Varig el 15 de octubre de 1954, y rematriculado como PP-VCP. Fue retirado y desguasado en Sao Paulo en mayo de 1970.

N90659
Convair CV-240-2 c/n 34 Clipper Cuba. Entregado a Pan American el 30 de abril de 1948. Vendido a Northeast Airlines el 8 de marzo de 1954, y comprado por Varig a fines del mismo año, cambiando su matrícula a PP-VCO. Fue retirado y desguasado en Sao Paulo en mayo de 1970.

N90660
Convair CV-240-2 c/n 39. Entregado a Pan American el 10 de diciembre de 1948. Vendido a Varig el 23 de septiembre de 1954, y rematriculado como PP-VCK. El 22 de septiembre de 1958, este CV-240 se estrelló durante la aproximación al aeropuerto de Brasilia.

N90661
Convair CV-240-2 c/n 44. Entregado a Pan American el 28 de octubre de 1948. Vendido a Varig el 21 de octubre de 1954, y rematriculado como PP-VCR. Fue retirado y desguasado en Sao Paulo en mayo de 1970.

N90662
Convair CV-240-2 c/n 49. Entregado a Pan American el 23 de noviembre de 1948. El 2 de septiembre de 1951, este CV-240 se estrelló en el mar durante la aproximación al aeropuerto de Kingston, Jamaica.

N90663
Convair CV-240-2 c/n 55 Clipper Caracas. Entregado a Pan American el 21 de mayo de 1948. Vendido a Mid-Continent Airlines el 9 de marzo de 1950. Pasó luego por las manos de varios operadores, y el 22 de enero de 1959, cuando volaba para Air Jordan con registro JY-ACB, este CV-240 se estrelló cerca de Amman, Jordania.

N90664
Convair CV-240-2 c/n 59. Entregado a Pan American el 1 de junio de 1948. Vendido a Mid-Continent Airlines el 17 de marzo de 1950. Un año más tarde, el 27 de febrero de 1951, este CV-240 se estrelló durante el despegue del Aeropuerto de Tulsa, Oklahoma.

N90665
Convair CV-240-2 c/n 65. Entregado a Pan American el 15 de julio de 1948. Unos meses después sufrió un accidente al despistarse en La Habana, pero fue reparado y vendido a Northeast Airlines el 30 de abril de 1954. Fue luego vendido a Varig, que lo rematriculó como PP-VDH, el 16 de febrero de 1959. Fue retirado y desguasado en Sao Paulo, en mayo de 1970.

N90666
Convair CV-240-2 c/n 67 Clipper Barranquen. Este avión fue originalmente registrado por la propia fábrica, la Consolidated Vultee Aircraft Company como N74667, antes de ser entregado a Pan American el 17 de septiembre de 1948, cuando recibió la matrícula de referencia. Vendido a Northeast Airlines el 16 de enero de 1954, y comprado luego por Varig el 7 de enero de 1959, cuando su registro cambió a PP-VDG. En marzo de 1976, este CV-240 fue donado al Museu de Armas de Sao Paulo, donde aun se conserva.

N90667
Convair CV-240-2 c/n 71. Entregado a Pan American el 10 de junio de 1948, que lo vendió a Mid-Continent Airlines el 30 de marzo de 1950. Pasó luego por las manos de varios operadores. El 25 de enero de 1970, volando aparentemente para un operador mexicano con matrícula XC-DOK, este CV-240 se estrelló cerca del pueblo de Poza Rica, México.

N90668
Convair CV-240-2 c/n 83. Entregado a Pan American el 26 de agosto de 1948. Vendido a Varig el 19 de octubre de 1957, y rematriculado como PP-VCY. Fue retirado en Sao Paulo en mayo de 1970, y desguasado.

N90669
Convair CV-240-2 c/n 84. Entregado a Pan American el 30 de agosto de 1948, que lo vendió a Mid-Continent Airlines el 10 de enero de 1952. Pasó entonces por las manos de una variedad de operadores. Fue finalmente retirado y desguasado en Perryville, Missouri, en 1971.

N90670
Convair CV-240-2 c/n 90. Entregado a Pan American el 25 de agosto de 1948. Vendido a Northeast Airlines el 23 de abril de 1954. El 15 de agosto de 1958, este CV-240 se estrelló durante una aproximación con niebla al Aeropuerto de Nantucket, Massachusetts.

N90671
Convair CV-240-2 c/n 91. Entregado a Pan American el 27 de agosto de 1948. Vendido a Varig el 26 de octubre de 1957, y rematriculado como PP-VCZ. Fue retirado en Sao Paulo, Brasil, en mayo de 1970, y desguasado.

N90672
Convair CV-240-2 c/n 98. Entregado a Pan American el 26 de septiembre de 1948. Vendido a Varig el 29 de septiembre de 1954, que lo registró como PP-VCN. Fue retirado en Sao Paulo en mayo de 1970, y desguasado.

N90673
Convair CV-240-2 c/n 99. Entregado a Pan American el 28 de septiembre de 1948. Vendido a Varig el 21 de agosto de 1957, y rematriculado como PP-VCX. Fue retirado en Sao Paulo en mayo de 1970, y desguasado.

N90674
Convair CV-240-2 c/n 103. Entregado a Pan American el 8 de octubre de 1948. Vendido a Varig el 26 de octubre de 1954, y rematriculado como PP-VCQ. El 22 de diciembre de 1962, este CV-240 se estrelló durante la aproximación al Aeropuerto de Brasilia.

El Convair CV-240 NC90671 en Miami. Junio de 1953.

El Convair CV-240 NC90673 en vuelo.

El Convair NC90656 en Miami. 1955.