A la conquista del continente americano

A finales de 1925, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la llamada «Acta Kelly de Correo Aéreo» (por Clyde Kelly, Congresista por Pennsylvania), según la cual el Servicio Postal quedaba autorizado a firmar contratos de correo aéreo con compañías privadas, pagando tres dólares por libra de peso. Aunque la aviación existía ya desde hacía algún tiempo, no fue sino hasta que la Primera Guerra Mundial puso en evidencia sus posibilidades que el mundo del transporte le empezó a prestar atención. A esto también colaboró la gran cantidad de pilotos desempleados y el gran número de aparatos remanentes del Ejército. Y aunque por entonces nadie pensaba todavía en transportar personas de forma masiva, pareció una alternativa ideal para el traslado de la correspondencia. Juan Terry Trippe, propietario de una pequeña aerolínea con base en New York se apresuró a conseguir un contrato de correo aéreo entre New York y Boston.

Los artífices de la "conquista americana": Igor Sikorsky (primero a la izquierda), Charles Lindbergh (el alto a la izquierda), y Juan Terry Trippe (en el centro, entre los dos uniformados). Todos junto al Fokker F-10 NC147H.

El nombre español de Trippe —Juan— provenía del cariño que su madre tenía por una tía llamada Juanita. La verdad es que Trippe odiaba ese nombre, a pesar de lo cual nunca intentó ocultarlo. Por otro lado, estaba orgulloso de sus antepasados, llegados a Maryland en el siglo XVII. Durante sus estudios en la Universidad de Yale, Trippe había sido un joven tímido, indeciso y cortés, que pasaba los cursos sin destacar, y que dejó pocos recuerdos entre sus compañeros. En 1917 abandonó Yale para hacerse piloto de bombardero de la Marina y, aunque no llegó a entrar en combate en la Primera Guerra Mundial, quedó enamorado de los aviones. Terminado su servicio, regresó a la Universidad, donde fundó un club de vuelo. Tras graduarse, logró resistir a la presión familiar para que se dedicara a una carrera más convencional y decidió abrirse camino en la casi inexistente aviación comercial.

La primera compañía aérea de Trippe fue la Long Island Airways, para la que compró nueve biplanos excedentes de la Armada a 500 dólares cada uno. Con seis aviadores trabajando para él, fue el presidente de la compañía, director de ventas, piloto y mecánico a tiempo parcial. Hacía vuelos de turismo por Long Island y ocasionales viajes a Canadá y Florida, pero perdía dinero y, cuando en 1924 sus viejos aviones dejaron de funcionar, la compañía se hundió.

Sin embargo, Trippe no estaba dispuesto a darse por vencido. Al año siguiente, la firma del Acta Kelly le abrió las puertas a una nueva oportunidad. Buscó a algunos de sus amigos ricos de la universidad y fundó una sociedad llamada Eastern Air Transport, dispuesto a conseguir el contrato entre New York y Boston. El problema era que había un competidor, Colonial Airways, por lo que Trippe, tras algunas maniobras, logró la fusión entre ambas compañías bajo el nombre de Colonial. Luego de eso, el contrato para el transporte de correo estuvo en sus manos y Trippe se convirtió en presidente de la empresa. Pero aunque la Colonial era un buen negocio, el joven y ambicioso emprendedor no estaba satisfecho.

Juan Trippe da la bienvenida al primer correo aéreo Boston-New York, 1 de julio de 1927.

Por esa época, el famoso diseñador aeronáutico holandés Anthony Fokker acababa de llegar a los Estados Unidos con el F-7, y Trippe quedó impresionado con el grado de seguridad que ofrecían sus tres motores. En diciembre de 1926, Trippe efectuó un vuelo de prueba a Florida con el propio diseñador. Durante el vuelo ocurrió el siguiente incidente: «Cerca de Key West, en los Estrechos de Florida, se paró un motor, y después, mientras buscábamos un sitio para aterrizar, se paró otro. Nos posamos en uno de los cayos, cubierto de manglares, reventamos los neumáticos y dañamos el fuselaje y el ala, pero nosotros nos libramos con sólo algunas sacudidas.» Trippe ofreció este relato como prueba de la seguridad del avión, pero sus amigos y socios se enfadaron cuando supieron que ya había encargado dos de esos caros aparatos por iniciativa propia, y le pidieron que se desdijera. Por supuesto no lo hizo.

Fue poco después de este incidente que Trippe se enteró de que iba a abrirse una ruta postal entre Key West y Cuba. En Florida, se encontró con que allí operaban ya dos compañías aéreas. Una, la Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, había sido fundada el 11 de octubre de 1926 y estaba dirigida por el agente de bolsa neoyorquino Richard Hoyt, que había explotado una línea ya desaparecida de La Florida. Hoyt carecía de aviones, pero contaba con una importante infraestructura financiera y comercial. La otra empresa había sido fundada el 14 de mayo de 1927 —en gran parte por motivos patrióticos— por cuatro oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército encabezados por el comandante Henry H. «Hap» Arnold. Arnold era entonces oficial del Servicio de Inteligencia en Washington, y estaba preocupado por una compañía alemana que operaba en Colombia, la SCADTA, considerada como una amenaza potencial para el Canal de Panamá. La compañía de Arnold había adoptado el nombre de Pan American Airways Inc., y fue la que obtuvo el contrato del gobierno para volar a Cuba. El problema es que Arnold se había quedado sin dinero (principalmente por mala previsión financiera), carecía de aviones para la empresa y, lo que es peor, no contaba con el permiso del gobierno cubano para aterrizar en la isla.

Mientras tanto, Trippe había formado, el 2 de junio de 1927, la Aviation Corporation of America, con el apoyo de, entre otros, los importantes financistas William A. Rockefeller y Cornelius Vanderbilt Whitney, que fue su primer presidente. La Aviation Corporation of America se había fundado sobre la base de la adquisición de dos compañías de La Florida: la Florida Airways —fundada por los Ases de la Primera Guerra Eddie Rickenbacker y Reed Chambers—, y de otra aerolínea fundada por John K. Montgomery y Richard B. Bevier. Esta última contaba con un servicio más o menos regular desde Key West a La Habana. Una vez constituida la empresa, Trippe viajó a La Habana, donde consiguió del presidente Machado los derechos exclusivos para volar a Cuba. Se daba así la circunstancia de que Hoyt poseía la infraestructura y el financiamiento, Arnold el contrato para llevar correo a Cuba, y Trippe los derechos para aterrizar allí. Era evidente que lo que se venía era una fusión de la principales compañías aéreas con base en La Florida.

En las negociaciones para la fusión, le ofrecieron a Trippe una participación minoritaria, pero éste sabía que nada podían hacer sin él, y se mantuvo firme: quería el control. Finalmente, tanto Arnold como Hoyt se vieron obligados a ceder, constituyéndose la Aviation Corporation of the Americas el 23 de junio de 1927. Trippe fue nombrado director general y gerente de Pan American, la filial operadora de la corporación. Tenía apenas 28 años. Inicialmente, Hoyt fue nombrado presidente, pero como los socios de Trippe se apresuraron a tomar el control, pronto fue reemplazado por «Sonny» Whitney. «La Pan American» —escribió un investigador de sus primeros tiempos— «fue formada por gente rica con muchas ganas de volar». Tenía razón. Un subdirector de aquella época se entretenía calculando el dinero que sumaban los jóvenes Vanderbilt Whitney, Harriman y Lehman, a quienes se veía sentados en torno a la mesa del consejo de administración. Quedó estupefacto al ver que la cifra casi llegaba a los 850 millones de dólares. La fortuna heredada por Trippe, hijo de un banquero de New York, podía considerarse modesta en comparación a la de sus socios.

Pero tras el duro trabajo desarrollado por Trippe para constituir la aerolínea, la compañía estuvo a punto de no poder cumplir con su primer contrato. Éste exigía que la nueva empresa debía comenzar a transportar correo el 19 de octubre de 1927, pero el día anterior aún no habían llegado los dos Fokker pedidos. Trippe viajó a Washington para intentar convencer al director de Correos de que le extendiera el plazo, pero no fue necesario. Un hidroavión perteneciente a la West Indian Aerial Express, comandado por el piloto acrobático Cyril C. «Cy» Caldwell, acertó a detenerse en los cayos para repostar, y fue inmediatamente alquilado y enviado a Cuba con el correo, que llegó justo a tiempo. De hecho, el «La Niña» —como había sido bautizado apresuradamente el hidroavión— llegó a La Habana una hora antes del cablegrama que anunciaba su partida. El avión regresó esa misma tarde a los Estados Unidos y, una vez más, lo hizo una hora antes que el cable que anunciaba su salida. Durante la semana siguiente, una brigada de hombres limpió a toda prisa una pista en una pequeña isla de Key West, ya que los Fokker no estaban preparados para operar desde el agua. Cuando los aviones finalmente llegaron —y con un granero como hangar— la compañía pudo ofrecer un servicio diario a Cuba, inaugurando el servicio de pasajeros el 28 de enero de 1928.

Unos niños admiran el cartel recordatorio del primer vuelo regular de Pan American, el 28 de octubre de 1927, Key West 1947.

El emblema de la nueva firma fue un globo del que salía un ala de águila. Era magnífico, pero coincidía poco con la realidad de la empresa. Su patrimonio consistía en dos aviones, un pequeño despacho de billetes en el Hall del Hotel Biltmore de La Habana, otro en el aeropuerto de Key West, Florida, y una oficina central de tres habitaciones en la calle 42 de New York. Las reservas en efectivo eran tan escasas que Trippe aceptó cobrar su salario en acciones de la compañía, y muchas veces tuvo que pagar el alquiler de la oficina —de 60 dólares— de su propio bolsillo.

Eran tiempos en los que el vuelo por instrumentos se asemejaba a lo que para nosotros es el viaje interestelar, y uno de los mayores problemas que enfrentaban los pilotos era que, una vez en el aire, debían volar «a ojo», siguiendo rutas o estimando en base a accidentes geográficos, lo que no era muy fácil cuando se volaba sobre en mar. En un vuelo de sólo 160 kilómetros, podían encontrarse hasta 80 kilómetros fuera de rumbo, y tenían que volver por la costa hasta encontrar una referencia que les permitiera deducir dónde estaban. Un hidroavión (felizmente lo era) se desvió mar adentro y se le acabó el combustible. Por suerte se encontró con un petrolero, amarizó a su lado, repostó y siguió su viaje. Otro avión, que tenía una velocidad máxima de 128 kilómetros por hora, se encontró con un huracán que traía vientos en contra de 145 km/h. El piloto había sido dado por desaparecido cuando fue descubierto volando sobre el aeródromo del que había partido hacía una hora. Pero este no era el único problema que enfrentaba la nueva compañía. Dependía de las previsiones del tiempo de la estación meteorológica de Key West y del Observatorio Jesuita de La Habana, pero los reportes llegaban por cablegrama con un retraso inevitable de dos horas, lo que a veces provocaba que no coincidiera con las condiciones que efectivamente encontraban los aviones en el vuelo.

En marzo de 1928, la compañía negoció un nuevo contrato y trasladó su base a Miami. Si bien la distancia a La Habana era mayor (unos 400 kilómetros), los Fokker podían salvarla fácilmente, además de que les permitía a los pilotos estimar mejor las condiciones del viento y efectuar las correcciones antes de internarse en mar abierto. La mayoría del tráfico era de transporte postal, pero durante el invierno —y en los días de la Prohibición—, el director de pasaje acostumbraba a apostarse frente a su pequeña oficina en Biscayne Boulevard e invitar a los ricos turistas a «volar a La Habana y bañarse en ron Bacardí de aquí a dos horas». Uno de los que aceptó aquella invitación fue Al Capone, acompañado por cuatro guardaespaldas. El piloto que los llevó informaría luego que esos cinco pasajeros fueron los más terribles que hubiera llevado.

Un Fokker F.VII de Pan American rumbo a La Habana, 1927.

Pero Trippe aspiraba a un ingreso más regular, que permitiera a Pan American extender sus alas sobre todo el mundo, como lo indicaba el logotipo de la aerolínea. Y para lograrlo contaba con el don de la palabra. Un ingeniero aeronáutico recordaría muchos años después: «Me llevó a comer a principios de 1927. Después de oírle, dejé un trabajo que podía ser para toda la vida y me fui a su disparatada compañía. Cuando llegué a casa no me atrevía a contárselo a mi mujer». Otra de la incorporaciones logradas por Trippe de esta forma fueron André Priester, un ingeniero holandés y amigo de Anthony Fokker, a quien contrató para que estudiara el diseño de nuevos hidroaviones necesarios para cubrir rutas más largas. Pero la que probablemente haya sido su mejor adquisición fue la de Hugo Leuteritz. Leuterlitz, un joven y larguirucho ingeniero de la Radio Corporation of America (RCA), había estado trabajando casi por su cuenta en el desarrollo de un equipo de navegación por radio para aviones, dispositivo esencial para vuelos largos sobre el mar. Los equipos de navegación por radio existentes eran muy primitivos y demasiado voluminosos para su uso en aviones. Además, en los trópicos, donde Trippe pensaba volar, las interferencias atmosféricas, que producían ruidos en los receptores, eran tan intensas que era imposible para los pilotos captar la señal. Leuterlitz creía poder resolver esos problemas, pero la mayoría de los empresarios de aviación se mostraron escépticos, y nadie quiso financiar sus investigaciones. Trippe no sólo lo escuchó, sino que le facilitó 25.000 dólares y le dio permiso para instalar su rudimentario equipo en los aviones de Pan American.

A base de ensayos, Leuterlitz encontró las frecuencias que superaban las interferencias y, a partir de allí, diseñó un circuito de orientación con base en tierra y bastante capacidad como para recibir señales de los aparatos que volaban de Key West a La Habana. Los pilotos enviaban una clave telegráfica de longitud de onda suficiente para alinear el circuito con la orientación exacta de la señal procedente del avión. Entonces, el operador de tierra transmitía en código Morse al piloto el rumbo preciso. Al principio, los pilotos no estuvieron muy contentos de depender de tierra, pero el sistema ligero diseñado por Leuterlitz pronto demostró sus virtudes, y abrió a Pan American las puertas del mundo. Una vez terminado el proyecto, Trippe convenció a Leuterlitz de que se quedara en la compañía.

Mientras tanto, Trippe se había enterado de que Kelly estaba preparando una nueva ley para el transporte de correo extranjero. A través de un compañero de habitación de la universidad, Trippe logró entrevistarse con su padre, Andrew Mellon, que por entonces no sólo era el hombre más rico de Pittsburgh, sino también el Secretario del Tesoro. Mellon lo recomendó a Kelly y, en una entrevista que duró varias horas, logró introducir algunos puntos de su interés en el proyecto de ley. Uno de estos puntos era el que autorizaba al director general de Correos para decidir cuál de los postulantes podía «realizar los servicios requeridos con mayores ventajas para el gobierno».

Pocas semanas después de aprobarse la ley de Correo Extranjero, se convocó a la subasta de dos nuevas rutas. La primera, llamada FAM 5, iba de Key West a La Habana, y entonces tiraba al oeste hasta Mérida (en la península mexicana de Yucatán) y el canal de Panamá. Esta ruta contaba con un total de 3.320 kilómetros. La FAM 6 también iba de Key West a La Habana, pero luego se dirigía al este hasta Haití y Puerto Rico, con la posibilidad de extenderse, a través de las islas de Sotavento y Barlovento, hasta Trinidad. Un periplo de 3.090 kilómetros.

Cuando, el 8 de marzo de 1928 Pan American ganó ambos contratos con la tarifa mayor, lógicamente comenzaron a correr toda clase de rumores —Trippe incluso se había ocupado de que sus pilotos recorrieran las ciudades que jalonaban las rutas para obtener en cada una de ellas los derechos exclusivos de aterrizaje para su compañía. Sin embargo, la relación entre Trippe y Washington, era casi inevitable. El gobierno americano estaba cada vez más preocupado por la influencia europea en el continente, y lo cierto era que Pan American parecía ser la mejor herramienta para contrarrestarla. La aerolínea estatal francesa, la Aéropostale (luego Air France), se estaba extendiendo por Brasil, Argentina y Venezuela. La ya mencionada SCADTA, una empresa de capitales alemanes, había efectuado ya vuelos entre Florida y Colombia. La posición más generalizada dentro del gobierno americano era que, si bien se debía alentar la sana competencia, dado que la mayoría de las aerolíneas extranjeras eran estatales, los Estados Unidos también debían prestar su apoyo a una única compañía, y ninguna cumplía mejor los requerimientos de una aerolínea de bandera estadounidense que Pan American.

Y esta idea estaba tan arraigada que un político señaló, durante una reunión de un comité del Senado en 1941, que «por desagradable que pueda resultar un monopolio en condiciones normales, nuestras líneas aéreas en el extranjero son un monopolio, instituido y fomentado por el gobierno.» Y este monopolio pareció quedar claro cuando, en 1929, Trippe ganó su tercer contrato postal exterior, para una ruta a través de México partiendo desde Texas. Sin embargo, cabe señalar que un año antes Pan American había adquirido la Compañía Mexicana de Aviación, lo que la convertía en la única empresa estadounidense con una filial en México, y las leyes mexicanas no permitían que empresas extranjeras transportaran correo dentro de su territorio. Con la concesión de esas primeras líneas hacia el sur, Trippe aseguraba a la Pan American unos ingresos postales garantizados de cincuenta millones de dólares para los siguientes diez años. Las acciones de la compañía se dispararon.

Trippe aprovechó el buen momento para contraer matrimonio con Elizabeth Stettinius, hija de un socio de J. P. Morgan y hermana de Edward, un compañero de la universidad, que con loa años llegaría a ser presidente del consejo de administración de la U. S. Steel Corporation y, más tarde, secretario de Estado de su país. Tras la luna de miel, Trippe siguió con su política de extender sus rutas, para lo cual encargó a Igor Sikorsky un anfibio, pues con toda razón creía que el hecho de poder operar tanto desde tierra como desde agua, facilitaría la creación de nuevas rutas. Por entonces eran pocas las instalaciones aptas para las operaciones aéreas, y éstas casi no existían a medida que se bajaba en el mapa, y, como indicó André Priester, «un hidroavión lleva su propio aeropuerto en la panza». El Sikorsky S-36 entró en servicio el 4 de febrero de 1929 en la ruta Miami-Panamá, y fue pilotado por Charles Lindbergh, el primer hombre el cruzar volando el Atlántico en solitario, que en enero se había convertido en asesor de Pan American.

Charles Lindbergh preparando el viaje a Panamá con el correo, 1929.

Trippe conoció a Charles Lindbergh en febrero de 1928, unos ocho meses después del vuelo que lo haría famoso. Trippe lo invitó a incorporarse a la compañía como asesor, y Lindbergh aceptó a cambio de cobrar parte de sus honorarios en opciones de capital. Aunque Lindbergh no trabajó en exclusiva para Pan American, sus consejos dieron forma a la estrategia de la compañía durante las siguientes tres décadas. Siguiendo las huellas de Lindbergh y de otros exploradores aéreos, pronto comenzaron a llegar a los distintos lugares seleccionados las brigadas de constructores enviadas por Pan American, en barcos y canoas, a pie y en burro, abriéndose paso a través de kilómetros y kilómetros de espesas selvas. En el plazo de seis meses, estos hombres montaron una red de campos de aterrizaje y puestos de navegación a lo largo de 1.300 kilómetros de selvas y pantanos, entre los territorios de Panamá y Honduras Británica.

Pero Trippe estaba ya pensando más lejos, en la costa occidental de América del Sur. Con esa idea, compró una pequeña compañía de fumigación en Perú —explotada por los mismos que luego fundarían Delta Airlines en los Estados Unidos (paradójicamente la aerolínea que se quedaría con la mayor parte de Pan American cuando esta quebró en 1991)— y la rebautizó Peruvian Airways. Asimismo, montó una compañía en Santiago, a la que llamó Chilean Airways. Finalmente, eliminó uno de los peligros que habían quitado el sueño a hombres poderosos de Washington durante años, al comprar por 1,1 millones de dólares la SCADTA. La venta, sin embargo, se mantuvo en secreto por motivos políticos, y los alemanes continuaron gestionándola.

De todas maneras, el escollo más difícil en el camino de Trippe hacia el Sur era la W. R. Grace and Company, un enorme conglomerado comercial americano que controlaba todo lo que se moviera de norte a sur por la costa americana del Pacífico. Sin embargo, habían fracasado en el intento de establecer una ruta aérea a lo largo de este territorio debido al control que Pan American ejercía sobre Panamá, que impedía a otra compañía llegar hasta los Estados Unidos. Dada la situación, ambas empresas decidieron unirse para explotar, convenientemente, la región. Surgió así la Pan American Grace Airways o PANAGRA. A las dos semanas, Panagra obtuvo un gigantesco contrato postal para una ruta de 7.200 kilómetros desde Panamá hasta Chile, y de allí a Buenos Aires y Montevideo. En apenas un año las rutas de la compañía habían pasado de 400 kilómetros a más de 20.000.

El Lockheed Vega NC9424 de Panagra en sus instalaciones en el Aeropuerto de Morón, Buenos Aires. Diciembre de 1932.

Con la constitución de Panagra, Trippe tenía asegurada la ruta por la costa occidental, pero para completar el círculo debía enlazar Buenos Aires con la Guayana Holandesa, el último punto de Pan American por la costa del Atlántico. Pero allí había otro gran problema. Un estadounidense, tan hábil y decidido como Trippe, sólidamente respaldado por Wall Street, y poseedor de algunos de los más modernos aviones, tenía planes similares. Se trataba de Ralph O’Neill, un piloto que había ganado tres Cruces de Servicios Distinguidos durante la Primera Guerra Mundial, y que con modernos aviones, especialmente diseñados y construidos para él por la Consolidated, y estaciones marinas, hangares, radiotransmisores, talleres, varaderos, y boyas de amarre distribuidos a lo largo de una ruta de 10.000 millas, tenía ya una aerolínea operando, llamada New York Rio and Buenos Aires (NYRBA).

El Consolidated Commodore NC659M de la NYRBA parte de Miami rumbo a Cuba, 1929. Al año siguiente este avión pasaría a manos de Pan American, y asignado a Panair do Brasil.

Para 1930, sin embargo, la aerolínea de O’Neill estaba atravesando problemas económicos. Una de las razones de ello era el tener vedado el acceso a los lucrativos contratos de correo aéreo de los Estados Unidos, debido a la presión en ese sentido que estaba ejerciendo Pan American Airways. En medio de esta situación, el director general de Correos, Walter Brown, señaló —con una sinceridad poco frecuente en un político— que «la convocatoria de concursos para adjudicar concesiones de correo aéreo es poco menos que un mito». Luego, aconsejó a O’Neill vender la NYRBA a Trippe. James Rand, uno de los ejecutivos de éste, dijo luego de las negociaciones: «Si las discusiones hubieran durado una semana más, le hubieran dado a Trippe la compañía por nada». De hecho, los accionistas de la NYRBA, apenas recuperaron 40 centavos por cada dólar invertido. En sólo tres años, Juan Trippe había convertido una línea de 150 kilómetros en una red de 32.500 kilómetros, que se extendía por veinte países. A los 31 años, estaba al frente de la mayor aerolínea del mundo en distancia recorrida. Y lo cierto es que aunque Pan American tenía como filosofía no inmiscuirse en las cuestiones locales de los países en los que estaba establecida, el peso económico de la compañía no podía dejar de afectar a la mayoría de ellos. Su presencia alentó las inversiones americanas en la región e influyó en el desarrollo socioeconómico, aunque más no fuese por enlazar puntos que antes estaban aislados por selvas y montañas. Los aviones de Pan American pronto se convirtieron, en toda América Latina, en el símbolo más visible de la política de buena voluntad que Washington había proclamado durante los últimos treinta años.

Mientras tanto, Trippe continuaba siendo para casi todos un misterio. Tras un viaje de 14.000 kilómetros por Venezuela, Colombia y América Central en un hidroavión piloteado por Lindbergh y acompañados por sus respectivas esposas, Trippe dejó esta sensación en Anne Lindbergh: «un hombre grande y torpe como un oso, que producía una gran sensación de bondad». Uno de sus más antiguos amigos señaló que «Juan es en esencia un solitario, no se explica con facilidad». Y se explicaba tan poco que sus socios casi nunca sabían lo que iba a hacer. En las reuniones de trabajo, solía sacar del bolsillo unas notas garabateadas y proponer, sin ningún aviso previo, un nuevo proyecto. Muchas veces las notas iban a la papelera, sin dejar rastro oficial del asunto. Como señaló uno de sus colaboradores, «llevaba la Pan American en la cabeza». Pero gracia a él, finalmente la aerolínea por fin podía hacer honor a su ambicioso nombre, pues realmente se había convertido en una compañía «panamericana». Juan Trippe, entonces, dirigió su atención a los otros continentes.

Juan Terry Trippe junto a un globo terráqueo.