Clipper Connection: Douglas DC-2 (1934)

El Douglas DC-2 fue un bimotor comercial fabricado por la Douglas Aircraft Company en los años 1930. Fue el primer avión moderno de la compañía, y antecesor del extraordinario DC-3. Su historia, como la de la mayoría de los aparatos desarrollados en la época, comenzó con un accidente. En la primavera de 1931 ocurrió un desastre que habría de modificar las reglas del transporte aerocomercial. Knute Rockne, legendario entrenador del equipo universitario de football Notre Dame, volaba de Kansas City a Hollywood para actuar como asesor en el rodaje de una película, cuando el Fokker Trimotor de TWA en el que viajaba perdió un ala sobre un campo de trigo en Kansas, y se desplomó al suelo. Sus seis pasajeros y los dos tripulantes murieron en el acto.
El accidente se convirtió en el foco de una campaña de seguridad aérea que agitaría a toda la industria aeronáutica, y los periódicos de todos los Estados Unidos acometieron contra las industrias de la aviación. No era que el Fokker fuera un mal avión. Al contrario, los diseños de Anthony Fokker se encontraban entre los mejores. De hecho, eso era peor, pues si uno de los mejores aviones que volaba por entonces podía perder un ala en medio del cielo por causa de putrefacción de uno de sus largueros principales, ¿qué pasaría con los restantes? El problema era que los métodos de construcción habían cambiado muy poco en los tres primeros decenios de existencia de la industria. La madera era todavía el principal material estructural, y cualquier sugerencia a los diseñadores de que había que prestar atención a la comodidad del pasaje podía ocasionar un ataque de risa.
Cinco años antes de la muerte de Rockne, el gobierno había creado el Buró del Comercio Aéreo —antecesor de la FAA— para supervisar la industria aeronáutica. Tras el accidente, el Buró anunció que todos los aviones del tipo del Fokker (construidos en madera) deberían ser inspeccionados regularmente para descubrir cualquier deterioro. Esta operación hubiese implicado literalmente desmantelar las alas, y esto era imposible de sostener económicamente. Esta situación era grave para la mayoría de las compañías, pero lo era más para la TWA. Ocurre que los aviones Fokker eran fabricados con licencia por la General Aviation Corporation, una subsidiaria de General Motors. Y la GM poseía parte importante de las acciones de la TWA, de forma que, inevitablemente, la TWA estaba atada a los aviones Fokker.
Por ese entonces, la única compañía que tenía en producción un avión de línea metálico era Boeing —el 247—, por lo que la TWA se apresuró a hacer pedidos por el nuevo aparato. Sin embargo, Boeing tenía un arreglo similar al que la TWA tenía con la Fokker, en este caso con United Air Lines, por lo que contestó que no podría cumplir el pedido hasta que terminara de entregar a dicha compañía los 60 que había pedido. TWA estaba con el agua al cuello.
Jack Frye, el jefe de operaciones de la TWA, decidió entonces dirigirse al principal competidor de Boeing, y solicitó a la Douglas que le propusiera diseños de un avión de línea que cumpliera un apretado pliego de condiciones, dentro de márgenes de costo muy reducidos. Donald Douglas llamó a este pliego «el certificado de nacimiento del moderno avión de línea»: Peso bruto de 6.447 kg, un alcance de 1.700 kilómetros, velocidad máxima de 300 kilómetros por hora y de crucero de 230 km/h, respectivamente, con capacidad para 12 pasajeros y una tripulación de dos. Además, como dijera un ejecutivo, «queremos construir la comodidad y ponerle alas».
El contrato por el nuevo avión —el Douglas Comercial Modelo Uno o DC-1— fue firmado entre la TWA y Douglas Aircraft el 20 de septiembre de 1932. Sin embargo, el resultado final fue muy diferente a lo conversado. De hecho, era mucho más parecido al 247 de la Boeing de lo que hubiera querido admitir la Douglas. TWA había pedido un trimotor, pero el DC-1 era bimotor. TWA había pensado en un biplano, pero Douglas ni siquiera lo había considerado. TWA creía que era aceptable una construcción mixta metal-madera, pero Douglas insistió en que fuera completamente metálico. Aún así, la TWA lo aceptó.
Tan pronto como se firmó el contrato se inició el trabajo. La gente de la Douglas sabía que el 247 estaba ya muy avanzado y, aunque era difícil derrotarlo, se hizo el intento. El Boeing 247 voló por primera vez el 8 de febrero de 1933, e inmediatamente se mostró como un refinado avión. Aún así, la ventaja sobre Douglas fue de apenas cinco meses, ya que el prototipo DC-1 voló el sábado 1 de julio, ante 50.000 personas reunidas en Clover Field, Los Angeles, para ver el final de la Carrera Aérea del Trofeo Bendix Transcontinental. Y pudo haber sido también su último vuelo. Un problema con la colocación de los flotadores de los carburadores, abisagrados en la parte trasera, hacía que dejaran de funcionar tan pronto como el avión levantaba la nariz para ascender. Solucionado este inconveniente, el aparato funcionó perfectamente.
Ahora que el avión volaba, comenzaron las pruebas para medir su resistencia y capacidad. Como era natural después del accidente que había provocado la muerte de Rockne, se prestó especial atención a las alas. Sin embargo, nadie sabía como probar su fortaleza. «Una de las cosas que nunca olvidaré,» dijo Douglas, «fue mirar por la ventana y ver a Fred Herman encaramado en el asiento de una apisonadora que recorría una y otra vez por sobre la sección del ala de prueba que descansaba en tierra. No la aplastó ni una pulgada. Era casi increíble...».
El prototipo DC-1, después de un tiempo de pruebas y algunos cambios, paso a TWA para ser puesto en servicio de forma experimental (este aparato terminó sus días en manos de los nacionalistas españoles, durante la guerra civil). Sin embargo, ya antes de que el prototipo del DC-1 hubiese efectuado su primer vuelo, estaban muy adelantados los planes del DC-2 —una versión alargada del DC-1, con capacidad para 14 pasajeros y motores más potentes— que terminaría por ser el avión producido en serie.
TWA inició los servicios regulares con el DC-2 el 18 de mayo de 1934. Fue un éxito inmediato. Seis meses después había establecido 19 récords americanos en distancia y velocidad. Además, la apertura de un servicio nocturno entre New York y Los Ángeles hizo posible, pro primera vez, volar de costa a costa sin perder el día laboral. Los aviones —bautizados genéricamente como The Sky Chief— partían de New York a las 16:00 horas y, tras hacer escalas en Chicago, Kansas City y Albuquerque, arribaba a Los Ángeles a las 7:00 horas.
Mientras tanto, un mes después de entrar el DC-2 en servicio con la TWA, en junio, el gobierno introdujo nuevas regulaciones en la aviación comercial. Una de ellas estableció la prohibición de los llamados monopolios verticales, que ligaban a los fabricantes con las aerolíneas, con lo cual el mercado quedó abierto. A la Douglas le llovieron pedidos de su nuevo avión.
El DC-2 fue así el primer avión de construcción estadounidense en entrar en servicio (como nuevo) con una aerolínea extranjera, cuando en octubre de 1934 la holandesa KLM inauguró su servicio Londres-Melbourne durante la Competición Aérea MacRoberts. Esta consistía en una carrera de resistencia y fiabilidad entre Londres y Melbourne (Australia), y el DC-2 (PH-AJU) llegó en segundo lugar (detrás de un aparato construido especialmente para la prueba), ganando la competencia en la categoría de aviones de transporte. Y el servicio regular tendría, incluso, 1600 kilómetros más que los 14.500 de la carrera.
En lo que se refiere a la Pan American Airways, lo mismo que la TWA, aunque sin sus compromisos, también estaba interesada en sustituir sus viejos Fokker, para lo cual había emitido ya en agosto de 1932 una especificación para adquirir un avión de pasajeros trimotor metálico capaz de llevar 12 asientos. Sin embargo, no habiendo ofertas interesantes a la vista, Charles Lindbergh —por entonces consejero técnico de Pan American— convenció a su propietario, Juan Trippe, de las excelencias del nuevo avión de la Douglas. Pan American fue el cuarto comprador del DC-2, detrás de TWA, General e Eastern, y los 22 (o 23) aviones adquiridos fueron utilizados mayormente por las empresas subsidiarias, como Panagra (Pan American Grace Airways), Mexicana y la CNAC (la aerolínea china). Varios aviones de ésta última fueron destruidos durante la guerra contra el Japón.
En 1935, el DC-2 se convirtió en el primer avión Douglas en ganar el prestigioso Trofeo Collier a las grandes innovaciones en aeronáutica. Entre 1934 y 1937, se fabricaron un total de 156 ejemplares, incluidos sus derivados y conversiones militares, en la planta de Santa Mónica, California.

NC13723
Douglas DC-2-112 c/n 1249. Entregado nuevo a TWA en agosto de 1934, fue adquirido por Pan American Airways el 26 de junio de 1937, y asignado a la Compañía Mexicana de Aviación, que lo rematriculó como XA-BJM. El DC-2 fue posteriormente operado por Pan American-Africa, y finalmente fue vendido a la BOAC, siendo requisado por RAF tras iniciarse la II Guerra Mundial. Se estrelló el 24 de julio de 1942 cerca de Bangalore, India.

NC13729
Douglas DC-2-112 c/n 1255. Entregado nuevo a la TWA el 4 de septiembre de 1934, fue adquirido por Pan American Airways el 17 de junio de 1937, y asignado a Panagra con el número de flota P35. Requisado por el gobierno, prestó su servicio militar durante la II Guerra Mundial, y al finalizar ésta, retornó a las manos de PAA, que lo transfirió a la Compañía Mexicana de Aviación, siendo rematriculado como XA-BJL. El avión fue desechado en julio de 1947, y algunos de sus componentes fueron adquiridos por el gobierno peruano para su Escuela de Entrenamiento.

NC14215
Douglas DC-2. Aparentemente entregado a Pan American Airways en 1936, y operado en Alaska. El avión, sin embargo no ha podido ser rastreado. En los registros consultados, la matrícula corresponde en realidad a un Rider R-3, y la mayoría de los registros indican que PAA sólo poseyó 22 DC-2, y no 23, como sería si se considerara este aparato.

NC14268
Douglas DC-2-118A c/n 1301. Este avión fue el primer DC-2 en la flota de Pan American Airways, y fue entregado el 27 de agosto de 1934. Asignado a Panagra con el número de flota P28 y bautizado Santa Ana. El 31 de julio de 1944, el aparato resultó seriamente dañado en Arajuno, Ecuador, y fue abandonado.

NC18269
Douglas DC-2-118A c/n 1302. Entregado a Pan American Airways el 8 de septiembre de 1934. Transferido en agosto de 1935 a la China National Aviation Corporation con el número de flota 24. Las fuentes difieren sobre su destino. Mientras algunas indican que se estrelló en Nanking el 25 de diciembre de 1936, otras dicen que fue destruido por un ataque japonés el 8 de diciembre de 1941, cuando se encontraba en tierra en Hong Kong.

NC14270
Douglas DC-2-118A c/n 1303. Entregado a Pan American Airways el 8 de septiembre de 1934. Asignado a Panagra con el número de flota P29 y bautizado como San Martín. Fue retirado del servicio en 1935, y desechado en julio de 1947. Algunos de sus componentes fueron adquiridos por el gobierno peruano para su Escuela de Entrenamiento.

NC14271
Douglas DC-2-118B c/n 1304. Entregado a Pan American Airways el 20 de septiembre de 1934. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación y registrado como XA-BJI. El 17 de abril de 1941 fue transferido a la RAF. Aparentemente, al finalizar la guerra, el avión fue dejado por los británicos en Irak, donde PAA lo recuperó y mantuvo en operación. Se desconoce su destino, aunque en algunas fuentes figura con un registro HK821, que no ha podido ser identificado.

NC14272
Douglas DC-2-118A c/n 1305. Entregado a Pan American Airways el 12 de septiembre de 1934. Asignado a Panagra con el número de flota P30, y el nombre de Santa Lucía. El 19 de junio de 1938 este avión se estrelló en el Monte Mercedario, en Chile. Los restos no fueron hallados hasta 1941.

NC14273
Douglas DC-2-118B c/n 1306. Entregado a Pan American Airways el 9 de octubre de 1934. Las fuentes discrepan sobre su asignación, ya que mientras algunas indican que fue asignado a la Compañía Mexicana de Aviación, y rematriculado como XA-BKO, otras dicen que fue asignado a Panagra (sin indicar número de flota ni nombre). En cualquier caso, se estrelló en la Ciudad de Guatemala el 10 de octubre de 1936.

NC14290
Douglas DC-2-118B c/n 1350. Entregado a Pan American Airways en enero de 1935. Asignado a la China National Aviation Corporation, y aparentemente cedido a la RAF. Se desconoce su destino.

NC14291
Douglas DC-2-118B c/n 1351. Entregado a Pan American Airways en enero de 1935. Aunque algunos registros indican que estaba asignado a la China National Aviation Corporation, aparentemente nunca fue transferido, y el avión prestó servicio en PAA hasta su traslado a Panair do Brasil el 29 de mayo de 1939 (algunas fuentes dicen que en 1941), cuando fue rematriculado a PP-PAY. Fue vendido a PLUNA el 26 de noviembre de 1942, siendo nuevamente rematriculado, como CX-AEF, y bautizado con el nombre de Espíritu de las Américas. El 26 de diciembre de 1951 fue adquirido por un particular argentino que le cambió el registro a LV-AHI. Se estrelló el 2 de diciembre de 1954 en el Aeropuerto de Villa Harding, cuando el piloto perdió el control durante el aterrizaje.

NC14292
Douglas DC-2-118A c/n 1352. Entregado a Pan American Airways en enero de 1935. Asignado a Panagra con el número de flota P31, y bautizado como Santa Silvia. Se estrelló cerca de Lima, Perú, en 1942.

NC14295
Douglas DC-2-118B c/n 1367. Entregado a Pan American Airways el 15 de marzo de 1935. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación, y registrado como XA-BJG. El 25 de septiembre de 1941 fue transferido a Pan American Airways-Africa, con registro de los Estados Unidos 10. Poco después fue adquirido por la BOAC, que lo rematriculó como G-AGCK, pero nunca llegó a recibirlo, ya que fue enviado a prestar servicio en la RAF, con registro AX769. El 17 de mayo de 1942, este aparato retornó a los Estados Unidos, donde prestó servicio con la designación de Douglas C-32A y número de serie 42-53532. El avión resultó dañado cuando el 27 de septiembre de 1942 intentaba aterrizar en Lahore, y luego sufrió otro contratiempo en Bangalore, el 1 de abril de 1943. Se desconoce su destino.

NC14296
Douglas DC-2-118B c/n 1368. Entregado a Pan American Airways el 13 de marzo de 1935. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación, que lo rematriculó como XA-BJL. Aunque algunas fuentes indican que fue originalmente entregado a TWA, que pasó a manos de PAA en 1940 y que fue luego transferido a la RAF. Todo indica que a partir del 28 de noviembre de 1940 fue operado por Aviación de Guatemala (una subsidiaria de PAA) con registro LG-ACA, y que en marzo de 1945 pasó a manos de Aviateca, siendo rematriculado como TG-ACA. El 5 de septiembre de 1952, el avión fue comprado por la Johnson Flying Service, de Missoula, Montana. El aparato estaba todavía volando en los años 1970. Desde el 11 de febrero de 1975 estuvo preservado en el Donald Douglas Museum & Library, de Santa Monica, CA, y, desde el 22 de febrero de 1999 en el Museum of Flight Foundation, de Seattle, WA. Desde el 30 de julio de 2011 se encuentra en exhibición en el Museum of Flight, Boeing Field con matrícula de TWA NC13711.

NC14297
Douglas DC-2-118B c/n 1369. Entregado a Pan American Airways el 19 de marzo de 1935. Aparentemente prestó servicio inicialmente en Panagra, y fue transferido en 1936 a la China National Aviation Corporation con el número de flota 14 y el nombre de Nanking. Aparentemente fue destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941, durante un bombardeo japonés a Hong Kong.

NC14298
Douglas DC-2-118A c/n 1370. Entregado a Pan American Airways el 29 de marzo de 1935. Asignado a Panagra con el número de flota P32 y el nombre de Santa Elena. Se estrelló el 23 de agosto de 1937 a 32 kilómetros al norte de San Luís, Argentina.

NC14950
Douglas DC-2-118B c/n 1371. Entregado a Pan American Airways el 15 de noviembre de 1935. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación, y registrado como XA-BKY. Cedido en mayo de 1941 a la RAF. Retornó en algún momento a los Estados Unidos, donde operó bajo el control del Comando del Transporte Aéreo. Se desconoce su destino, aunque en algunas fuentes figura con un registro HK837 que no ha podido ser identificado.

NC14978
Douglas DC-2-172 c/n 1408. Entregado nuevo a la TWA en marzo de 1936. Pasó a manos de Pan American Airways en mayo de 1937. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación y registrado como XA-BKQ. Este registro fue posteriormente cancelado, indicando que el avión fue destruido o vendido. Se desconoce su destino, aunque algunas fuentes consignan un segundo registro mexicano: XA-GEE.

NC16048
Douglas DC-2-190 c/n 1586. Este avión presenta una serie de problemas. Algunas fuentes indican que fue entregado a Pan American Airways el 25 de mayo de 1937, para ser asignado a la China National Aviation Corporation, pero que esta decisión habría sido cancelada debido a las operaciones japonesas en China. Otras fuentes, sin embargo, dicen que el 11 de agosto de 1936 este avión estaba en manos de un tal Capitán G. Whittel, volando con el nombre de The Thunderbird para la Nevada Exploration Company. El registro, de todas maneras, fue cancelado en 1940. Finalmente, una fuente parece indicar que el avión fue entregado nuevo a Whittel, en mayo de 1937, y que éste lo vendió en China (probablemente a la CNAC) en mayo de 1939, pero que nunca fue entregado.

NC16049
Douglas DC-2-172 c/n 1599. Entregado nuevo a la TWA, el 22 de mayo de 1936, con el número de flota 331. Pan American Airways lo compró el 25 de mayo de 1937, y lo asignó a la Compañía Mexicana de Aviación, con matrícula XA-BKV. El 28 de noviembre de 1940 fue transferido a Aviación de Guatemala, que volvió a rematricularlo, ahora como LG-ABA. Y en marzo de 1945 pasó a manos de Aviateca. El avión fue aparentemente retirado en julio de 1947, y almacenado en el Aeropuerto La Aurora, de la Ciudad de Guatemala.

NC30076
Douglas DC-2-124 c/n 1324. Entregado nuevo a la Cities Service Oil Company, con registro NC1000, el 5 de octubre de 1934. En 1936 este avión participó de la Bendix Trophy Race piloteado por George Pomeroy, llegando en cuarto lugar, delante del Lockheed Electra de Amelia Earhart. Adquirido por Pan American Airways en 1939, fue asignado a su subsidiaria Panagra, y registrado como PP-PAZ. El 25 de noviembre de 1942 fue vendido a PLUNA, que lo rematriculó como CX-AEG. El 18 de enero de 1946, este DC-2 se dañó en tierra, presumiblemente más allá de toda posibilidad de reparación, durante una tormenta. De todas maneras, alguna fuente indica que el avión habría sobrevivido hasta las década de 1950, sirviendo a un contrabandista. Secuestrado por las autoridades, habría sido vendido y desmantelado por sus partes.

S/r
Douglas DC-2-221 c/n 1567. Este avión presenta una serie de problemas. Aparentemente, aunque adquirido por Pan American Airways, fue entregado a el 18 de mayo de 1937 directamente a la China National Aviation Corporation, sin recibir nunca matrícula de los Estados Unidos. En la CNAC habría recibido el número de flota 31, y el nombre de Chungshan. Aparentemente se estrelló en Kumming el 14 de marzo de 1942.

S/r
Douglas DC-2-221 c/n 1568. Este avión presenta una serie de problemas. Aparentemente, aunque adquirido por Pan American Airways, fue entregado a el 30 de mayo de 1937 directamente a la China National Aviation Corporation, sin recibir nunca matrícula de los Estados Unidos. En la CNAC habría recibido el número de flota 32, y el nombre de Kweilin. Algunas fuentes indican que el 24 de agosto de 1938, este DC-2 fue atacado por cazas japoneses y obligado a descender al norte de Macao Habría sido sin embargo salvado, y tras ser reparado reasignado a la CNAC, ahora con número de flota 39 y bautizado como Chungking. Desgraciadamente, el DC-2 habría sido nuevamente atacado por japoneses, siendo derribado en Kumming el 29 de octubre de 1940 (alguna fuente indica que el 14 de marzo de 1942).