Misterioso accidente en Pago Pago
Fecha: 11 de enero de 1938.
Lugar: Pago Pago, Samoa Americana.
Ruta: Sin datos. Vuelo: Sin datos.
Avión: Sikorsky S-42 NC16734 Samoan Clipper.
Daños y víctimas: Avión desaparecido. Las 7 personas a bordo desaparecidas.
Resumen: Aunque los detalles son algo oscuros, aparentemente, poco después de despegar del puerto de Pago Pago, el S-42 desarrolló algún problema de motor. Estando completamente cargado de combustible, el avión superaba el peso bruto máximo para un aterrizaje seguro, por lo que el Capitán Musick decidió volcar el combustible antes de intentar un amarizaje de emergencia. Sin embargo, debido al exceso de combustible y al menor consumo de energía, al estar el aparato volando en círculos alrededor del aeropuerto, fue necesario extender completamente los flaps para conservar la sustentabilidad, mientras la bomba de combustible seguía en marcha. Al parecer, ni Sikorsky ni Pan Am habían probado nunca el volcado de combustible con los flaps extendidos, con lo cual no se percataron de que al hacerlo quedaban expuestos los respiradores del depósito de combustible del ala, lo cual, junto con el consiguiente flujo del aire creaba un retorno de combustible vaporizado en el borde de salida, provocando, tal vez, una mezcla explosiva de aire y combustible que se extendió al colector de escape del motor. Esto habría ocasionado inevitablemente una catastrófica explosión que habría destruido el avión en vuelo. El S-42 había partido desde Honolulu, Hawaii, y tenía como destino final Aukland, Nueva Zelanda. Ni el aeroplano ni la tripulación fueron hallados nunca. El primer piloto de Pan American, Capitan Edwin C. Musick, que voló el famoso China Clipper, falleció en este accidente.
Fecha: 11 de enero de 1938.
Lugar: Pago Pago, Samoa Americana.
Ruta: Sin datos. Vuelo: Sin datos.
Avión: Sikorsky S-42 NC16734 Samoan Clipper.
Daños y víctimas: Avión desaparecido. Las 7 personas a bordo desaparecidas.
Resumen: Aunque los detalles son algo oscuros, aparentemente, poco después de despegar del puerto de Pago Pago, el S-42 desarrolló algún problema de motor. Estando completamente cargado de combustible, el avión superaba el peso bruto máximo para un aterrizaje seguro, por lo que el Capitán Musick decidió volcar el combustible antes de intentar un amarizaje de emergencia. Sin embargo, debido al exceso de combustible y al menor consumo de energía, al estar el aparato volando en círculos alrededor del aeropuerto, fue necesario extender completamente los flaps para conservar la sustentabilidad, mientras la bomba de combustible seguía en marcha. Al parecer, ni Sikorsky ni Pan Am habían probado nunca el volcado de combustible con los flaps extendidos, con lo cual no se percataron de que al hacerlo quedaban expuestos los respiradores del depósito de combustible del ala, lo cual, junto con el consiguiente flujo del aire creaba un retorno de combustible vaporizado en el borde de salida, provocando, tal vez, una mezcla explosiva de aire y combustible que se extendió al colector de escape del motor. Esto habría ocasionado inevitablemente una catastrófica explosión que habría destruido el avión en vuelo. El S-42 había partido desde Honolulu, Hawaii, y tenía como destino final Aukland, Nueva Zelanda. Ni el aeroplano ni la tripulación fueron hallados nunca. El primer piloto de Pan American, Capitan Edwin C. Musick, que voló el famoso China Clipper, falleció en este accidente.
Amarizaje en Kingston
Fecha: 25 de abril de 1938, 20:28 PM G.C.T.
Lugar: Unas 10 millas mar adentro al SE de Kingston, Jamaica.
Ruta: San Juan (PR)-Kingston, Jamaica. Vuelo: 105.
Avión: Sikorsky S-43 NC16932.
Daños y víctimas: Avión perdido. Sin víctimas.
Resumen: El aparato debió realizar un amarizaje de emergencia tras detenerse su motor izquierdo, aparentemente debido a una obstrucción. El pasaje (12) y la tripulación (4) fueron rescatados por un vapor antes de que el avión se hundiera en el mar.
Detalle: El 2 de julio de 1938 el Departamento de Comercio de los Estados Unidos emitió un informe de la Comisión Investigadora (firmado por G. C. Miller como Presidente de la Comisión, y O. D. Murphy, por la aerolínea). El informe destacaba las calificaciones y experiencia de los miembros de la tripulación —J. H. Hart (capitán), H. E. Allen (primer oficial), C. L. Mason (radioperador) y A. G. Lucignani (sobrecargo)— y confirmaba que el avión estaba certificado para operar. El 22 de abril de 1938 el avión, con dotación completa había volado desde Miami a San Juan de Puerto Rico, donde, en cumplimiento del cronograma previsto, había permanecido los días 23 y 24. El 25 había volado hasta Santiago de Cuba, y a las 19:03 G.C.T. había partido para Kingston, esperándose su arribo a las 20:23 G.C.T. Al momento de partir estaba por debajo de la carga bruta máxima especificada por el fabricante. El cielo estaba despejado y se preveían condiciones favorables de vuelo. A las 20:10 el capitán informó por radio que tenía visión de Kingston, y tres minutos después el operador en Kingston informó de vientos SE a 6 nudos y mar suave. Sin embargo, a las 21:31 el capitán del S-43 anunció que se había visto forzado hacia el mar cuando el motor izquierdo salió de servicio, y que había olas gigantes, y finalizaba solicitando el envío de un barco de auxilio inmediatamente. Mientras tanto, al hacerse evidente que habría que descender en mar abierto (el avión caía a unos 200 pies por minuto) se dio orden al sobrecargo de verificar que todos los pasajeros tuviesen sus cinturones abrochados, y con los flaps extendidos completamente se produjo el amarizaje. Inicialmente éste fue normal, pero el avión golpeó contra el oleaje y se elevó para volver a caer con fuerza, rompiéndose el pontón izquierdo. Tras comprobar que el aparato podría permanecer a flote hasta que llegara el rescate, los pasajeros fueron provistos de salvavidas. Finalmente se acercó un bote del SS Cavina, que, apoyado por empleados de la compañía en canoas nativas, recogió pasajeros, carga y correo. El capitán y el primer oficial fueron los últimos en abandonar el clipper, que se hundió a las 21:45 G.C.T. Según las evidencias disponibles, el informe indicó que al parecer la parada del motor fue el resultado de un fallo en el sistema de suministro de combustible, muy probablemente causado por cuerpos extraños en el sistema. Sin embargo, no pudo determinarse por qué el avión no pudo mantener el vuelo nivelado con un solo motor inoperativo (algo que había logrado sin problemas durante las pruebas de certificación). Las razones probables de ellos pudieron ser, según la Comisión investigadora, 1) que el piloto tuvo insuficiente tiempo para reconfigurar el avión para un solo motor, mientras intentaba poner en marcha el motor averiado, evitar la tormenta y prepararse para un aterrizaje de emergencia; 2) la posibilidad de que al estar fallando el motor haya provocado que la hélice entre automáticamente en un ritmo que puede generar un bajo rendimiento; 3) la comprobación de que el vapor de agua contenido en el aire puede provocar un nivel de la potencia del motor por debajo de lo calculado; 4) la lluvia pudo aumentar los requisitos de potencia necesaria para mantener el vuelo; 5) que un giro del piloto a la izquierda (para salir del chubasco) puso al motor detenido en el lado bajo de la curva; 6) que el avión estaba volando a través de aire inestable, debido a la proximidad del chubasco. En definitiva, fue la opinión de la Junta de Investigación que la causa probable de este accidente fue el fallo del motor izquierdo como resultado de una falla en el sistema de combustible, y el hecho de que el avión no pudiera mantener el nivel de vuelo con un solo motor. Asimismo, el informe deslindó de responsabilidades tanto a la compañía como a la tripulación.
Misteriosa desaparición en el Pacífico
Fecha: 29 de julio de 1938 04:11 hora local.
Lugar: Océano Pacífico, entre Guam y Manila.
Ruta: Alameda-Manila. Vuelo: 229.
Avión: Martin M-130 NC14714 Hawaii Clipper.
Daños y víctimas: Avión desaparecido. Las 15 personas a bordo desaparecidas.
Resumen: Desapareció en el Océano pacífico por causas desconocidas. Tal vez fue derribado o secuestrado por los japoneses. La última posición conocida fue 130.40 Oeste o 582 millas náuticas al este-sudeste de Manila, reportada a las 04:00 GCT. El accidente aún hoy está envuelto en el misterio, y sobre su desaparición se han formulado las más variadas teorías.
Detalle: Según el reporte de la Junta de Seguridad Aérea de la Autoridad Aeronáutica Civil, El 29 de julio de 1938, a las 0411, Tiempo Civil de Greenwich (G.C.T.), el Capitán del Hawaii Clipper, un avión de Pan American Airways, Incorporada, volando hacia el oeste entre Guam y Manila P.I., en vuelo regular aerocomercial, envió un informe de radio rutinario dando su posición a 0400 G.C.T., posición que se encuentra a una Latitud de 12 grados 27’ norte y una longitud de 130 grados 40’ Este. Esta posición está aproximadamente a 582 millas náuticas al este sureste de Manila. La posición reportada fue recibida por el radio-operador en Panay, P.I., que era en aquel momento el operador de guardia. Panay tomó conocimiento del reporte y requirió del Clipper permanecer en espera por un rutinario reporte de estado del clima. Solicitada confirmación del requerimiento, el encargado de la radio de Panay fue incapaz de obtener respuesta del mensaje enviado al Clipper, y desde esa fecha no se ha encontrado ninguna explicación razonable para su desaparición. Al momento de su desaparición el avión estaba volando un servicio extranjero regular de comercio aéreo, bajo carta de autoridad fechada el 19 de septiembre de 1936, y llevaba pasajeros, correo y carga. La tripulación consistía del Capitán Leo Terletzky, del Primer Oficial Mark A. Walker, del Segundo Oficial George M. Davis, del Tercer Oficial José M. Sauceda, del Cuarto Oficial John W. Jewett, del Oficial Ingeniero Howard L. Cox, del Asistente del Oficial Ingeniero T. B. Tatum, del Oficial de Radio William McGarty, y del Sobrecargo Ivan Parker. Todos los miembros de la tripulación estaban correctamente calificados. El Capitán Terletzky poseía una experiencia de 9200 horas, de las cuales 1626 habían sido en vuelos transpacíficos, y 1614 en el Martin M-130. Todos los miembros de la tripulación (excepto el Asistente Ingeniero, que hacía un vuelo de entrenamiento y había abordado en Honolulu) tenían amplia experiencia en vuelos transpacíficos. Los pasajeros eran Edward E. Wyman de Bronxville, New York, K. A. Kennedy de Oakland, California, Earl E. McKinley y Fred C. Meier de Washington D. C., Howard French de Portland, Oregon, y ***Sun de Jersey City, N. J. El avión, un Martin Modelo 130 perteneciente a Pan American Airways Inc., con oficinas en el 135 Este Calle 42, New York City, N. Y., había sido entregado por el fabricante el 24 de diciembre de 1935, y desde su certificación para el transporte de pasajeros y carga el 19 de septiembre de 1936, había efectuado 35 vuelos entre Alameda y Manila. Todos los motores estaban dentro del periodo de operación antes de la siguiente revisión (que era cada 390 horas), y lo mismo ocurría con las hélices. El estimado de combustible luego de su última escala en Guam (1938 G.C.T del 28 de julio) era suficiente para llegar a Manila y volar luego varias horas más. En la isla Wake, el Hawaii Clipper se encontró con el Philippine Clipper, el cual viajaba con rumbo este. Ambos aviones hicieron su servicio nocturno en ese lugar. Los testimonios de miembros de la tripulación del Philippine Clipper indicaron que toda la tripulación del Hawaii Clipper estaba con el mejor espíritu y que reportaron un viaje normal y confortable durante todo el tiempo. El pronóstico del tiempo (elaborado en Manila) para la ruta indicaba chubascos ligeros pero buenas condiciones de visibilidad. Al momento de partir de Guam el cielo estaba parcialmente nublado y la visibilidad era ilimitada. Las mismas condiciones se registraban en las Filipinas. La comunicación de radio se mantuvo de una manera normal hasta las 0411 G.C.T. En ese momento un reporte de rutina fue enviado por el Clipper dando su posición a 0400 G.C.T. (medianoche en Manila): «Vuelo en turbulencia a 9100 pies. Temperatura 13 grados centígrados. Viento a 19 nudos por hora desde 247 grados. Posición Latitud 12 grados 27’ Norte. Longitud 130 grados 40’ E navegación por estima. Velocidad con respecto al suelo 112 nudos. Ruta seguida 282 grados, lluvia. Durante la pasada hora las condiciones de nubosidad han variado. 10/10 del cielo cubierto por nubes estratocúmulos, base 9200 pies. Nubes abajo, 10/10 del cielo cubierto por nubes cúmulos cuya cima está a 9200 pies. 5/10 de la hora por instrumentos. Último goniómetro de Manila 101 grados.» El radio operador en el Clipper replicó como sigue: «Espere un momento antes de enviar que estoy teniendo problemas con una lluvia de estática.» El radio operador de Panay volvió a llamar al Clipper a las 0412 G.C.T., sin obtener respuesta. El radio operador de Panay continuó llamando al Clipper hasta las 0415 G.C.T., tras lo cual envió el reporte de posición del Clipper de las 04000 G.C.T. a Manila. A las 0900 G.C.T. (5 PM) el avión debía llegar a Manila. Hasta ese momento, mientras se sentía algo de alarma, se pensó que el avión podía aún estar volando con su radio fuera de servicio. Tan pronto como se hizo claro que el avión no llegaría, el Comandante Naval, a requerimiento de Pan American Airways, ordenó a todas las naves estacionadas en Manila reabastecerse y prepararse para zarpar. A las 1600 G.C.T. (medianoche) 13 buques partieron para iniciar la búsqueda del avión desaparecido. El 30 de julio a las 0910 G.C.T. el transporte Meigs del US Army reportó una mancha de aceite de entre 500 y 1500 pies de diámetro unas 28 millas al SSE de la última posición estimada del clipper. Sin embargo, análisis de una muestra de aceite arrojó resultado negativo para el tipo usado en los motores del Martin. La búsqueda continuó hasta el 5 de agosto. También se llevó a cabo una búsqueda en la isla de Lahuy, una pequeña isla poblada por junglas tropicales y montañas que llegan a los 7000 pies, sin hallar nada.
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| Portada del Baltimore News del 30 de julio de 1938. |
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| El Hawaii Clipper es bautizado por Patricia Kennedy, una popular actris australiana de la época, en Pearl Harbor, Hawaii, 1936. |
Accidente en Río de Janeiro
Fecha: 13 de agosto de 1939, c. 16:35 hora local.
Lugar: Río de Janeiro, Brasil.
Ruta Miami-Río de Janeiro. Vuelo:
Avión: Sikorsky S-43 N16933.
Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron 10 de los 12 pasajeros, sobreviviendo los 4 tripulantes.
Resumen: El avión perdió potencia en el motor izquierdo, y comenzó a descender girando en esa dirección. La tripulación intentó hacer una amarizaje en esas condiciones, pero el avión finalmente se estrelló cerca del puerto al que debía llegar.
Detalles: La investigación estuvo a cargo de G. C. Miller y de Fred M. Glass, y comenzó el 24 de agosto de 1939 en Río de Janeiro. El avión había partido desde Miami el 9 de agosto de 1939 con destino final en Río de Janeiro. Bajo el comando del Capitán Weber el vuelo procedió sin incidentes a Puerto España, Trinidad, arribando durante la tarde del jueves 10 de agosto de 1939. El viaje continuó el viernes 11 de agosto bajo el mando del Capitán Addison G. Persons, quien contaba con una tripulación integrada por el Capitán George B. King, copiloto a cargo, Russell Jenkins, radio operador, y Julio Trujillo, sobrecargo. El Capitán Persons había sido empleado de Pan American Airways, Inc. desde el 21 de junio de 1929, tiempo durante el cual había acumulado un total de aproximadamente 10.800 horas de vuelo, de las cuales unas 560 horas habían sido en aviones Sikorsky Modelo S43 y S43B. El Capitán King tenía seis años de antigüedad en la compañía, y unas 4000 horas de vuelo de experiencia (830 en aviones Sikorsky Modelo S-43 y S43B). Al momento de partir de Puerto España, el avión había sido operado un total de 365 horas y 12 minutos (de un máximo de 500 estipulado por Pan Am antes de la siguiente revisión), mientras que ambos motores habían sido operados un total de 1399 horas y 52 minutos (353 horas y 38 minutos de las cuales habían sido desde la última revisión). Tras una serie de escalas e inspecciones nocturnas rutinarias, el lunes 13 de agosto de 1939 a las 2:31 PM el avión partió de Victoria hacia Río de Janeiro. A las 4:20 PM, una hora y 49 minutos después de salir de Victoria, el avión reportó por radio que Río había sido avistado. Las condiciones climáticas en Río de Janeiro en ese momento eran claras, con visibilidad ilimitada. Las condiciones de aterrizaje reportadas al avión cuando se aproximaba a la ciudad fueron “Viento sur-sureste seis. Mar agitado. Kollsman 30.16”. El avión se aproximó a Río de Janeiro aproximadamente a las 4:30 PM, y voló directamente sobre la ciudad a una altitud de aproximadamente 2000 pies, dando un círculo hacia la izquierda de vuelta al mar y volando sobre Niterói, que está en dirección este desde el área de aterrizaje. El vuelo procedió entonces en dirección noroeste, perdiendo gradualmente altitud durante la maniobra, hasta alcanzar una altitud de aproximadamente 500 pies a una milla más o menos al noroeste del área de aterrizaje en planeo normal. Según el personal de la compañía, la aproximación del NC 16933 descrita aquí es el procedimiento normal para aterrizajes internacionales en Río de Janeiro, y es seguido principalmente con el propósito de dar a los pasajeros una vista de la ciudad y del puerto antes del aterrizaje. Anclada a la izquierda de la trayectoria de vuelo de NC 16933 había una campana de buceo y un pozo de sedimentación, y un poco más allá, en la parte noreste de la Ilha das Cobras, estaba el acorazado brasileño Minas Geraes. Cuando se encontraba a unos 145 pies de altura, el avión súbitamente hizo una guiñada a la izquierda e inició un gradual giro descendente en esta dirección, que se hizo más agudo a medida que el avión progresaba. El giro continuó hasta que el avión cayó justo antes de alcanzar el pozo de cimentación y lo golpeo por el noreste. El motor derecho golpeó un cabrestante en la parte superior del pozo de cimentación, frenó un poco y rodó entre dos mástiles hacia el final del pozo, donde quedó trabado el avión mismo. El casco del aparato se fracturó a popa en el borde de ataque de las alas y numerosas piezas del casco, el ala derecha y el interior del avión fueron esparcidas sobre el pozo de cimentación. Una gran parte del ala derecha y parte del interior de la cabina golpearon el agua en el lado opuesto, mientras que el resto del casco y su contenido, el motor izquierdo y el ala izquierda caían en el agua en el lado suroeste del pozo de cimentación. El fuego rompió inmediatamente después del impacto y la parte alta del pozo de cimentación fue pronto una masa de llamas. Marineros del Mina Geraes inmediatamente nadaron y remaron hacia el pozo de cimentación y con ayuda de extinguidores y agua finalmente extinguieron las llamas, aunque considerable parte del avión fue destruida por el fuego antes de que sus esfuerzos tuvieran éxito. El accidente resultó en la muerte de quienes estaban a bordo, con la excepción de dos pasajeros: Oswaldo Hirth y Mario Souto Lyra, aunque el primero sufrió heridas de consideración. Aunque existen diferencias en las descripciones de las maniobras detalladas posteriores al comienzo del giro hacia la izquierda, los testimonios parecen indicar que sólo uno de los motores estaba operando durante el giro. El testimonio de los supervivientes indicó que no hubo excitación a bordo del avión antes del impacto y que las condiciones eran normales en todos los aspectos. Al otro día los buzos iniciaron la tarea de trasladar las partes del avión hasta el hangar de Panair do Brasil. Allí se comprobó que muchos instrumentos habían sido removidos durante la operación de salvataje. Además, varios mostraban destrucción por el fuego o el impacto, haciendo difícil determinar si estaban operativos al momento del accidente. Sin embargo, la condición de los motores indicó que el motor izquierdo estaba operando a baja energía, si es que alguna, en el momento del impacto, mientras que el motor derecho todavía estaba operando a altas RPM. Esto llevó a suponer como probable causa del accidente la pérdida de potencia del motor izquierdo durante la aproximación de aterrizaje, lo que derivó en un intento aterrizaje en condiciones extremadamente peligrosas.
Fecha: 13 de agosto de 1939, c. 16:35 hora local.
Lugar: Río de Janeiro, Brasil.
Ruta Miami-Río de Janeiro. Vuelo:
Avión: Sikorsky S-43 N16933.
Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron 10 de los 12 pasajeros, sobreviviendo los 4 tripulantes.
Resumen: El avión perdió potencia en el motor izquierdo, y comenzó a descender girando en esa dirección. La tripulación intentó hacer una amarizaje en esas condiciones, pero el avión finalmente se estrelló cerca del puerto al que debía llegar.
Detalles: La investigación estuvo a cargo de G. C. Miller y de Fred M. Glass, y comenzó el 24 de agosto de 1939 en Río de Janeiro. El avión había partido desde Miami el 9 de agosto de 1939 con destino final en Río de Janeiro. Bajo el comando del Capitán Weber el vuelo procedió sin incidentes a Puerto España, Trinidad, arribando durante la tarde del jueves 10 de agosto de 1939. El viaje continuó el viernes 11 de agosto bajo el mando del Capitán Addison G. Persons, quien contaba con una tripulación integrada por el Capitán George B. King, copiloto a cargo, Russell Jenkins, radio operador, y Julio Trujillo, sobrecargo. El Capitán Persons había sido empleado de Pan American Airways, Inc. desde el 21 de junio de 1929, tiempo durante el cual había acumulado un total de aproximadamente 10.800 horas de vuelo, de las cuales unas 560 horas habían sido en aviones Sikorsky Modelo S43 y S43B. El Capitán King tenía seis años de antigüedad en la compañía, y unas 4000 horas de vuelo de experiencia (830 en aviones Sikorsky Modelo S-43 y S43B). Al momento de partir de Puerto España, el avión había sido operado un total de 365 horas y 12 minutos (de un máximo de 500 estipulado por Pan Am antes de la siguiente revisión), mientras que ambos motores habían sido operados un total de 1399 horas y 52 minutos (353 horas y 38 minutos de las cuales habían sido desde la última revisión). Tras una serie de escalas e inspecciones nocturnas rutinarias, el lunes 13 de agosto de 1939 a las 2:31 PM el avión partió de Victoria hacia Río de Janeiro. A las 4:20 PM, una hora y 49 minutos después de salir de Victoria, el avión reportó por radio que Río había sido avistado. Las condiciones climáticas en Río de Janeiro en ese momento eran claras, con visibilidad ilimitada. Las condiciones de aterrizaje reportadas al avión cuando se aproximaba a la ciudad fueron “Viento sur-sureste seis. Mar agitado. Kollsman 30.16”. El avión se aproximó a Río de Janeiro aproximadamente a las 4:30 PM, y voló directamente sobre la ciudad a una altitud de aproximadamente 2000 pies, dando un círculo hacia la izquierda de vuelta al mar y volando sobre Niterói, que está en dirección este desde el área de aterrizaje. El vuelo procedió entonces en dirección noroeste, perdiendo gradualmente altitud durante la maniobra, hasta alcanzar una altitud de aproximadamente 500 pies a una milla más o menos al noroeste del área de aterrizaje en planeo normal. Según el personal de la compañía, la aproximación del NC 16933 descrita aquí es el procedimiento normal para aterrizajes internacionales en Río de Janeiro, y es seguido principalmente con el propósito de dar a los pasajeros una vista de la ciudad y del puerto antes del aterrizaje. Anclada a la izquierda de la trayectoria de vuelo de NC 16933 había una campana de buceo y un pozo de sedimentación, y un poco más allá, en la parte noreste de la Ilha das Cobras, estaba el acorazado brasileño Minas Geraes. Cuando se encontraba a unos 145 pies de altura, el avión súbitamente hizo una guiñada a la izquierda e inició un gradual giro descendente en esta dirección, que se hizo más agudo a medida que el avión progresaba. El giro continuó hasta que el avión cayó justo antes de alcanzar el pozo de cimentación y lo golpeo por el noreste. El motor derecho golpeó un cabrestante en la parte superior del pozo de cimentación, frenó un poco y rodó entre dos mástiles hacia el final del pozo, donde quedó trabado el avión mismo. El casco del aparato se fracturó a popa en el borde de ataque de las alas y numerosas piezas del casco, el ala derecha y el interior del avión fueron esparcidas sobre el pozo de cimentación. Una gran parte del ala derecha y parte del interior de la cabina golpearon el agua en el lado opuesto, mientras que el resto del casco y su contenido, el motor izquierdo y el ala izquierda caían en el agua en el lado suroeste del pozo de cimentación. El fuego rompió inmediatamente después del impacto y la parte alta del pozo de cimentación fue pronto una masa de llamas. Marineros del Mina Geraes inmediatamente nadaron y remaron hacia el pozo de cimentación y con ayuda de extinguidores y agua finalmente extinguieron las llamas, aunque considerable parte del avión fue destruida por el fuego antes de que sus esfuerzos tuvieran éxito. El accidente resultó en la muerte de quienes estaban a bordo, con la excepción de dos pasajeros: Oswaldo Hirth y Mario Souto Lyra, aunque el primero sufrió heridas de consideración. Aunque existen diferencias en las descripciones de las maniobras detalladas posteriores al comienzo del giro hacia la izquierda, los testimonios parecen indicar que sólo uno de los motores estaba operando durante el giro. El testimonio de los supervivientes indicó que no hubo excitación a bordo del avión antes del impacto y que las condiciones eran normales en todos los aspectos. Al otro día los buzos iniciaron la tarea de trasladar las partes del avión hasta el hangar de Panair do Brasil. Allí se comprobó que muchos instrumentos habían sido removidos durante la operación de salvataje. Además, varios mostraban destrucción por el fuego o el impacto, haciendo difícil determinar si estaban operativos al momento del accidente. Sin embargo, la condición de los motores indicó que el motor izquierdo estaba operando a baja energía, si es que alguna, en el momento del impacto, mientras que el motor derecho todavía estaba operando a altas RPM. Esto llevó a suponer como probable causa del accidente la pérdida de potencia del motor izquierdo durante la aproximación de aterrizaje, lo que derivó en un intento aterrizaje en condiciones extremadamente peligrosas.
Accidente en Maracaibo
Lugar: Maracaibo, Venezuela.
Ruta: No disponible. Vuelo: No disponible.
Avión: Douglas DC-3 NC-25657.
Daños y víctimas: Avión dañado. Murió un empleado en tierra. Los 6 a bordo sobrevivieron.
Resumen: El avión perdió el control mientras efectuaba el rodaje final, cuando golpeó un hangar e hirió fatalmente a un empleado que estaba allí.
Detalles: Según consta en el informe de la comisión investigadora del 24 de mayo de 1941, el avión era un Douglas DC3A-C1C3G matrícula NC 25657 operado por Pan American Airways, Inc. El mismo era impulsado por dos motores Pratt & Whitney S1C3G, y operado por una tripulación integrada por el Capitán Clifton Verne George (3844,32 horas de vuelo), el Primer Oficial Robert Rene Delareuelle (1695 horas de vuelo), el Operador de Radio Michael H. McFarlan, y el Asistente de Vuelo John Tendick. Los pasajeros eran Frank Weiss, de Carapito, Venezuela, y Pierre Boyle, de Maracaibo, Venezuela. El 24 de julio de 1940, el DC3 descendió en Maracaibo sin incidentes, y efectuó un aterrizaje normal durante el cual los flaps y alerones funcionaron normalmente. Después de completar el rodaje los frenos fueron probados y se encontró que funcionaban normalmente, con lo cual el piloto rodó lentamente hacia la plataforma de pasajeros ubicada frente al hangar. Esto requería un movimiento en dirección sur con un viento cruzado del este. Para mantener la aeronave en dirección del viento, la rueda de cola fue asegurada en posición neutral y el motor izquierdo operado a mayor potencia que el derecho. Llegando frente al hangar, la rueda de cola fue abierta para permitir que la aeronave pudiera dar vuelta a la derecha con la cola hacia las puertas del hangar, que era la posición de descarga habitual. Sin embargo, inmediatamente al abrir la rueda de cola del avión comenzó a deslizarse hacia la izquierda, hacia las puertas cerradas del hangar, donde estaban tres hombres de la tripulación del servicio. Se aplicaron los frenos, pero resultaron inoperantes. Los controles principales fueron colocados en posición apagada. La punta del ala izquierda golpeó en primer lugar el hangar, provocando que la aeronave se balanceara a causa de que la hélice izquierda estaba todavía girando. Dos de los tripulantes alcanzaron a saltar, mientras que el tercero fue golpeado, sufriendo heridas que resultaron fatales. El ala izquierda y el centro de la nariz recibieron extensos daños. La inspección posterior del sistema hidráulico determinó que la presión del aceite en el sistema de frenos se perdió debido a un tubo roto en la válvula de control izquierda de los flaps, inutilizando el mecanismo de freno de la rueda. La investigación demostró que la tripulación había descubierto una pérdida de fluido hidráulico en la vecindad del medidor de presión del sistema hidráulico poco antes de llegar a ***, la última parada intermedia antes de Maracaibo. La fuga, al parecer, se detuvo cuando la presión hidráulica disminuyó al bajar del tren de aterrizaje. El aterrizaje en *** resultó afectado pero la presión indicada de 500 libras restantes en el sistema hidráulico era suficiente para desacelerar el avión de manera normal. La tripulación decidió continuar el vuelo a Maracaibo, la terminal del vuelo del día, con el tren de aterrizaje extendido. En cuanto al empleado fallecido, se trató de José del Carmen Carrasqueo, quien había sido contratado por la aerolínea apenas doce días antes. La Junta indicó como causa probable la pérdida de control del avión por parte del piloto durante el carreteo en la rampa de carga debido a vientos cruzados y a frenos inoperantes.
Incidente en Bermuda
Fecha: 23 de octubre de 1940, 6:41 PM EST
Lugar: Isla de Darrel, Bermuda, Indias Occidentales Británicas.
Ruta: Baltimore, Maryland - Isla de Darrel, Bermuda. Vuelo:
Avión: Sikorsky S-42B NC16735 Bermuda Clipper.
Daños y víctimas. Daños al avión insignificantes; 17 a bordo (7 tripulantes y 10 pasajeros) – Sin muertos. Una pasajera, la señora Virginia Gilcaby, resultó ligeramente lesionada.
Resumen: El avión llevó a cabo una defectuosa maniobra de acuatizaje.
Detalles: El avión, un Sikorsky S-42B bautizado como Bermuda Clipper, partió de Baltimore, Maryland, a las 12:21 PM EST del 23 de octubre de 1940. Iba al mando el Capitán W. B. Culbertson, piloto veterano en operaciones acuáticas con 12.000 horas de vuelo; su segundo era el Primer Oficial L. C. Lindsey, quien como el resto de la tripulación estaba apropiadamente certificado. El clima era excelente al momento de la partida y así siguió a lo largo de todo el viaje. El vuelo procedió sin incidentes hasta alrededor de las 4:35 PM, cuando el Capitán recibió un mensaje por radio en el sentido de que la lancha equipada con una luz de búsqueda, que normalmente se utiliza para facilitar la aeronave en los desembarques en la noche, estaba fuera de servicio y que sería utilizado en su lugar un pequeño barco que no estaba equipado con una luz de búsqueda. Posteriormente, el Capitán declaró que, puesto que parecía que el combustible a bordo era insuficiente para un regreso a Baltimore, decidió continuar a las Bermudas. Poco después, recibió un mensaje rutinario relativo a las condiciones de aterrizaje indicando que el altímetro estaba en 30.02. El Capitán pidió una confirmación, dado que un mensaje previo había indicado 30.22. El indicador 30.02 fue confirmado. El vuelo se posicionó sobre Bermuda aproximadamente a las 6:25 PM EST. Para asistir al piloto en el acuatizaje nocturno, once luces eléctricas colocadas a espacios de unos 300 pies, fueron acomodadas en una línea recta en el área de aterrizaje y en paralelo con la dirección del viento predominante. La luz en el final de la aproximación era verde, la línea siguiente blanca, y la última roja. El aterrizaje debía efectuarse a la derecha de la línea, en paralelo con las luces. El Capitán circuló el área de aterrizaje durante su descenso, hallando la línea de luces apropiadamente ubicada. Asimismo, fue lanzada una bengala verde indicando que el área de aterrizaje estaba libre de obstrucciones. A una altitud de aproximadamente 500 pies, el avión se alineó con las luces para una aproximación final y comenzó a descender a razón de 300 pies por minuto y a una velocidad del aire de 90 nudos. Cuando todavía estaba muy detrás de la primera luz y aunque era evidente que el avión estaba muy por encima de la superficie del agua, el Capitán observó que el altímetro registraba unos 10 pies. Redujo entonces la tasa de descenso a 100 pies por minuto, y la velocidad del aire a 75 nudos, y ordenó que las luces de aterrizaje fueran encendidas. Consultó luego al Primer Oficial sobre la lectura de su altímetro, y éste le respondió que era de menos de 100 pies. Un vistazo al del Capitán reveló una lectura similar. Manteniendo la misma tasa de descenso y de velocidad del aire, el Capitán continuó su procedimiento de aterrizaje y a la séptima luz el avión hizo contacto con el agua, entrando inmediatamente en un bucle hacia la derecha. El Capitán aplicó un fuerte giro a la izquierda y elevó al máximo la potencia del motor No. 4, pero no logró que el avión se detuviera sino hasta que hubo completado un giro de 180 grados. El avión fue examinado y se tomaron precauciones para asegurar a los pasajeros. Luego de comprobar que los daños eran insignificantes, el Capitán giró el avión y lo dirigió hasta el muelle asignado. Una subsecuente investigación reveló que las condiciones del agua y del viento al momento del aterrizaje no eran inusuales. Luego del aterrizaje, el altímetro indicó que era correcta la lectura de 30.22. Esta diferencia de .20 de la configuración radiada de 30.02 equivale aproximadamente a 200'. La causa de accidente fue determinada como “bucle en el agua”, estimándose como factores contribuyentes a un ajuste erróneo del altímetro durante la aproximación del avión y aun error del piloto al juzgar la altitud.
Accidente en San Salvador
Fecha: 8 de junio de 1941, 8:45 AM (EST)
Lugar: Aeropuerto Llopango, San Salvador, El Salvador.
Ruta: Ciudad de Guatemala – San Salvador. Vuelo: 501.
Avión: Douglas DC-3 NC 25657.
Daños y víctimas: El avión tuvo daños importantes.14 a bordo - sin víctimas.
Resumen: El avión cayó en un barranco tras irse de la pista.
Detalles: El vuelo, operado por Pan American Airways, Inc., se había originado el 7 de junio de 1941 en Brownsville, Texas, y tenía como destino final Port of Spain, Trinidad. Entre las escalas intermedias estaban previstas Tampico, Ciudad de México, Ciudad de Guatemala y San Salvador. El 8 de junio, el DC-3 partió temprano de Guatemala con destino San Salvador. Iba al mando el Capitán Samuel T. Peters, quien era asistido por el Primer Oficial William C. Carlton, ambos apropiadamente certificados. También formaban parte de la tripulación un radioperador y un asistente de cabina. Había 12 pasajeros. Las condiciones climáticas sobre la ruta eran buenas. Cuando el avión estaba a unas pocas millas de la costa del Salvador, un mensaje de radio fue recibido dando información meteorológica que incluía el hecho de que el viento era del suroeste, y que tenía una velocidad de seis a ocho mph. El Capitán eligió un aterrizaje de norte a sur e inició su aproximación. Cuando todavía estaba a unas dos millas del borde norte del aeropuerto observó que la manga de viento todavía indicaba un viento del suroeste. El avión pasó sobre el borde norte del aeropuerto a una velocidad del aire de alrededor de 80 mph. El primer contacto con el suelo se produjo a unos 780 pies del límite norte del campo y el avión fue dando tumbos por unos 540 pies antes de volver a hacer contacto. Los frenos fueron aplicados pero fueron inefectivos sobre el pasto que cubría la pista, mojado por una lluvia reciente. El avión continuó adelante y cuando estaba cerca del final del campo, que estaba bordeado por una cañada, el capitán intentó un giro. La rueda de cola fue liberada, y el freno derecho y el acelerador izquierdo fueron aplicados. El giro alcanzó los 90 grados y el avión carreteaba a unas 20 mph cuando la rueda izquierda se fue al borde de la cañada. El avión continuó girando alrededor de 90 grados y entonces se deslizó por el barranco de cola, acabando a unos 50 pies ladera abajo. Posteriormente se comprobó que no había ningún mal funcionamiento en la aeronave o sus componentes, incluyendo los frenos. La pista utilizada tenía 2490 pies de largo y el viento, al momento del aterrizaje, era de entre 6 y 8 mph en dirección de cerca de 45 grados a la derecha de la trayectoria de aproximación. Desde el accidente, los aviones de pasajeros han dejado de utilizar esta pista cuando el viento es de menos de 12 mph. La comisión investigadora, cuyo informe fue dado a conocer en febrero de 1942, indicó como causa probable la decisión del piloto de continuar un aterrizaje después de pasarse en la corta y resbaladiza pista.
Despegue fallido en Guam
Fecha: 16 de agosto de 1941, 11:00 PM GCT
Lugar: Puerto de Guam.
Ruta: Singapur – San Francisco. Vuelo: 517-518.
Avión: Boeing 314 NC18601 Honolulu Clipper.
Daños y víctimas: Avión dañado. A bordo 55 – Sin víctimas.
Resumen: El aparato impactó contra la barrera de coral que rodea la isla de Guam durante el despegue.
Detalles: El vuelo se había originado en San Francisco y estaba retornando a ese punto desde Singapur, donde Guam era una de las escalas previstas. La tripulación incluía al Capitán Henry J. Chase, al Copiloto Edwin Davis Avary, y al Tercer Oficial R. N. Brown, cada uno de ellos apropiadamente certificados. Los otros miembros eran R. C. Campbell, Segundo oficial, R. N. Goodson, Primer Ingeniero, J. B. Parrish, Segundo Ingeniero, P. Williams, Primer Oficial de Radio, R. B. Hanley, Segundo oficial de Radio, y William Murray y A. Chanco, Asistentes de Vuelo. A bordo había 29 pasajeros con boleto pago y 16 que volaban por cuenta de la compañía. Cuando llegó el momento de partir, se comprobó que el avión estaba apenas en 28 libras por debajo del peso máximo, lo cual no facilitaría el despegue con las condiciones presentes, con olas pesadas y viento ligero. Así que se decidió esperar y el despegue se retrasó dos horas y media. Cuando finalmente la maniobra se llevó a cabo, se utilizó una pista sobre un canal abierto de unos 6000 pies de largo dentro del puerto, protegida de las olas pesadas. Sin embargo, el Capitán juzgó que no era seguro el despegue en una pista de ese largo, y decidió disponer un punto luego del cual no seguiría adelante, y para ello eligió una de las boyas. Desgraciadamente, la boya elegida llevó a un error de apreciación debido a que una boya similar estaba ausente de su apropiado lugar. Esta confusión en el canal hizo que el capitán prolongara su intento de despegue unas 200 yardas más allá del punto lógico, y, el Capitán no pudo frenar a tiempo, impactando el casco con la barrera de coral que rodea la isla. El avión resultó seriamente dañado, aunque pudo ser recuperado. No se registraron víctimas ni entre los pasajeros ni entre la tripulación. La causa del accidente fue declarada por la comisión investigadora como la “ausencia de una boya marcadora de su lugar apropiado en la demarcación de la pista”.
Incidente en Biscayne Bay
Fecha: 23 de septiembre de 1941, 5:35 PM
Lugar: Biscayne Bay, Miami.
Ruta: Cienfuegos, Cuba – Biscayne Bay, Miami. Vuelo: 320.
Avión: Sikorsky S-42B (NC15374) Antilles Clipper.
Daños y víctimas: Avión dañado en el pontón derecho. 24 a bordo – Sin víctimas. Resumen: Tras aterrizar en la bahía, el aparato levantó su ala derecha golpeando y dañando el pontón de ese lado.
Detalles: El vuelo se había originado en Barranquilla, Colombia, y tenía como destino final Miami, con escalas programadas en Kingston, Jamaica, y Cienfuegos, Cuba. El avión era un Sikorsky S-42B matrícula NC15374 perteneciente a Pan American Airways Inc., y su tripulación estaba compuesta por el Capitán Francis Scott Ley Lewis, el Primer Oficial William Griffin Reese Jr., un mecánico de vuelo, dos operadores de radio y dos asistentes de vuelo. Tanto el Capitán como el Primer Oficial estaban apropiadamente certificados y calificados. Al aproximarse el avión a Miami recibió un mensaje de radio de la estación de tierra de la compañía indicando que el viento era norte 5, y que había dos ráfagas de lluvia en las proximidades, pero que la zona de aterrizaje estaba clara y suave. En el momento del contacto, el avión inició la aproximación desde el norte a una altitud de alrededor de 800 pies. Los carburadores fueron ajustados a la posición estándar de aterrizaje, los motores estaban a 2250 rpm, y a 15 pulgadas de presión del colector. Los flaps fueron extendidos a una posición de 35 grados. Poco después de hacer contacto con el agua, y como la aeronave fue desacelerando las aletas fueron levantadas y el estabilizador fue colocado en una posición que incrementaba el peso de la nariz. Entonces cayó el ala derecha y el pontón golpeó contra el agua, haciendo que el avión girara a la derecha. El piloto aplicó poder sobre el motor exterior derecho y pudo retomar exitosamente el control de la aeronave cuando ésta había ya girado entre 45 y 100 grados. La lancha de aterrizaje de la compañía fue despachada a la escena y el avión fue llevado hasta el muelle. La investigación reveló que la nave no tenía exceso de peso, y no hubo evidencia de que el avión hubiera aterrizado con la nariz excesivamente baja, lo cual conduce a giros en el agua. Fue la teoría del Capitán que un golpe de viento, procedente de una de las ráfagas de lluvia, golpeó el aparato poco después de que tocó el agua, causando que el ala derecha cayera justo cuando la nave había asentado el paso. Por su lado, la compañía atribuyó el accidente a haber levantado los flaps durante la carrera, causando un ligero cambio de altitud y un momentáneo periodo de inestabilidad direccional más allá de la capacidad para contrarrestar del timón. Como resultado, Pan American Airways ordenó que fuera discontinuada la práctica de levantar los flaps durante el aterrizaje. El único daño en el avión se localizó en el pontón derecho. Según el informe de la comisión investigadora dado a conocer el 6 de mayo de 1942 (Archivo No. 4929-41), la causa del accidente fue un fallo del piloto en mantener el control durante la desaceleración, luego de hacer contacto con el agua.
Accidente en Puerto Rico
Fecha: 3 de octubre de 1941, 17:48 hora local
Lugar: San Juan, Puerto Rico.
Ruta Miami – Buenos Aires. Vuelo: 203.
Avión: Sikorsky S-42B NC15376 Dominican Clipper.
Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron 2 de los 9 pasajeros, sobreviviendo los 6 tripulantes.
Resumen: El avión realizó la aproximación moviéndose de costado, por lo cual, al hacer contacto con el agua, se volteó violentamente hacia la derecha, quebrándose en varios pedazos.
Detalles: El Vuelo 203 del Pan American Airways, Inc., del 3 de octubre de 1941, se había originado en Miami, Florida, con destino a Buenos Aires, Argentina, y con numerosas escalas intermedias, incluyendo Antilla, Cuba, Port au Prince, Haití, San Pedro de Macorís, República Dominicana, y San Juan, Puerto Rico. El vuelo partió de Miami a las 7:33 AM (EST), alrededor de 18 minutos después del horario de partida. El Vuelo 203 era operado por Pan American Airways, Inc., con un Sikorsky S-42B matrícula NC15376. La tripulación consistía del Capitán Charles A. Lorber, el Primer Oficial Harvey E. Breaux, el Mecánico de Vuelo J. E. Donnelley, el Operador de Radio W. P. Mahoney, y los Asistentes de Vuelo Joe Catala y A. E. Calligari. Todos ellos estaban correctamente certificados y calificados. El Capitán Lorber era un veterano que había ingresado a la compañía en 1928, y tenía más de 1500 horas a bordo de los S-42 (690 de las cuales eran en vuelo nocturno). Luego de retornar a la División del Atlántico en enero de ese año, el Capitán había sido sometido a distintas pruebas (tal la práctica regular de la compañía), luego de las cuales el Capitán Fatt, Jefe de Pilotos de la División, afirmó que el Capitán Lorber “había mostrado una tendencia a aterrizar con la nariz baja”. Posteriormente aseguró que esta dificultad había sido rápidamente corregida y que el Capitán Lorber había realizado luego varios aterrizajes satisfactorios y normales. Al momento del accidente el avión había volado un total de 7.832 horas y 9 minutos. El avión y su equipamiento habían recibido una inspección de 100 horas el 29 de septiembre de 1941, y una inspección pre-vuelo antes de partir de Miami el 3 de octubre de 1941. La evidencia mostró que los motores y hélices habían sido mantenidos apropiadamente y que ninguno de los motores había excedido el máximo de 550 horas autorizado por la Administración de Aeronáutica Civil a Pan American. El clima sobre la ruta, hasta San Juan, Puerto Rico, era bueno, excepto por la anticipación de vientos de frente, y la indicación que la parada en San Juan sería de noche en el Vuelo 203, con lo cual el vuelo continuaría a la mañana siguiente en un avión diferente. El vuelo procedió sin problemas hasta Antilla, Cuba, a donde arribó a las 11:12 AM (EST) (52 minutos tarde) y partió a las 11:30 AM (EST). El aterrizaje y el despegue fueron sin incidentes. Al arribar a Port au Prince, donde el aterrizaje se produjo a las 1:43 PM (EST) (1 hora y 3 minutos por detrás del horario previsto) olas ligeras corrían sobre el agua. Tan pronto como la nave se desaceleró, la tripulación sintió un golpe en el extremo de popa de la estructura del casco. Este golpe no fue severo, pero, de acuerdo con la costumbre de Pan American, el Capitán ordenó una inspección del avión. Ésta fue realizada por el Primer Oficial Breaux y el Ingeniero de Vuelo Donnelly. Consistió en una observación visual de la cola del avión y del interior del casco y reveló que no había ocurrido daño. Luego de la inspección y de la carga y descarga de rutina en Port au Prince, el vuelo continuó a las 2:11 PM (EST) (1 hora y 11 minutos después del horario previsto). El Vuelo 203 procedió a San Pedro de Macorís, República Dominicana, donde un aterrizaje normal se efectuó a las 3:52 PM (EST) (1 hora y 17 minutos después del horario). A las 4:09 PM (EST) (1 hora y 19 minutos después del horario) el vuelo partió hacia San Juan, Puerto Rico. El avión llevaba 21 pasajeros, una tripulación de seis, 985 libras de equipaje, 614 libras de correo, 79 libras de correspondencia y carga de la compañía y 775 galones de combustible. Esta carga, como previamente se estableció, estaba por debajo de los límites y estaba apropiadamente distribuida con referencia al centro de gravedad del avión. El Capitán Lorber voló a una altitud de 8000 pies la mayoría del vuelo y cuando estaba a unas 60 millas de San Juan descendió hasta unos 7000 pies. En este punto el Capitán inició un descenso a razón de 400 pies por minuto. Este procedimiento ubicaría al avión, de acuerdo con los cálculos del Capitán, a una altitud de alrededor de 1000 pies al momento de arribar a un punto 15 minutos afuera del Puerto de San Juan. Luego continuó descendiendo hasta que el avión llegó a una altitud de aproximadamente 500 pies a unas pocas millas al oeste del puerto, y alineó el avión con una serie de marcas luminosas de aterrizaje que marcaban la aproximación final. Antes de esto, sin embargo, el Capitán decidió acuatizar en la dirección en que venía, esto es, desde el este, en sentido contrario al marcado por las luces. La decisión la tomó basándose en que el humo que salía de las numerosas construcciones que observaba no mostraban signos de viento, con lo cual no había diferencia en qué dirección amarizara. El avión había ya pasado el 20 o 30 por ciento de la pista iluminada de 2000 pies cuando hizo el primer contacto con el agua, a una velocidad de aproximadamente 82 mph. Esto fue alrededor de las 5:48 PM (EST). El Capitán cerró los aceleradores inmediatamente, y el avión continuó planeando por un corto tiempo, cuando comenzó a girar hacia la derecha. Aplicó entonces el timón de control hacia la izquierda, pero notando que la maniobra no tenía el efecto correctivo deseado dio poder a los motores de la derecha, lo que provocó que el avión diera en el agua con la nariz, arrojando a los pasajeros hacia adelante. El casco se partió en dos y se hundió rápidamente. El Capitán Lorber y otros miembros de la tripulación hicieron denodados esfuerzos por poner a salvo a los pasajeros, lo mismo que el equipo de aterrizaje de la compañía y otras personas en las cercanías. Desgraciadamente no pudieron salvar a dos niños de uno y dos años que perecieron ahogados. Además, dos miembros de la tripulación sufrieron serias lesiones, y se produjeron lesiones menores en cuatro miembros de la tripulación y en siete pasajeros. El resto de los pasajeros no sufrió daños. La investigación posterior del accidente demostró que el avión estaba en condiciones de realizar el vuelo cuando salió de Miami, y que los servicios de aterrizaje en Puerto Rico eran adecuados para la operación, y que la tripulación de tierra realizó sus tareas de manera satisfactoria. Particularmente se destacó la labor de Herald Roebuck, un portorriqueño que se sumergió numerosas veces para rescatar pasajeros, a pesar del peligro que había por estar el agua cubierta por combustible. Finalmente, la investigación señaló que nada de lo que había hecho el Capitán hasta el momento de la aproximación final era pasible de crítica, pero si señaló el haber decidido acuatizar en dirección opuesta a la marcada por las luces dispuestas por la tripulación de tierra, lo que provocó que ésta se encontrara en el otro lado de la pista al momento de producirse el accidente, retrasando el rescate. Las declaraciones de testigos coincidieron en que el impacto que los lanzó hacia adelante se había producido al mismo tiempo que el avión tocaba el agua, lo que indicaría que el aparato había acuatizado de nariz, en lugar de hacerlo detrás del centro de gravedad. Esto suele ocurrir cuando no se hace una apropiada aplicación de la fuerza, lo que llevó a la comisión investigadora a declarar que la causa del accidente había sido una fallida operación del avión por el piloto.
Accidente en California
Accidente en California
Fecha: 21 de enero de 1943, 07:30 hora local
Lugar: Cerca de Ukiah, California.
Ruta: Hawaii – San Francisco. Vuelo: 62100 (V-1104 para operaciones radiales).
Avión: Martin M-130 NC14715 Philippine Clipper.
Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron las 19 personas a bordo (10 pasajeros). Resumen: Volando dentro de una región de montañas de 2.500 pies, con mal tiempo y después de haber intentado un amerizaje en la oscuridad, el avión se enganchó en unos árboles y se estrelló.
Detalles: El Vuelo 62100 había partido de Pearl Harbor a las 0030 horas (GCT) del 21 de enero, y tenía previsto arribar a San Francisco a las 1718 horas (GCT) del mismo día. El despacho del vuelo desde Honolulu se había producido de acuerdo a las prácticas de la compañía, y tanto el avión como la tripulación habían sido apropiadamente certificados. El avión, un Martin 130 matrícula NC14715, era operado por su propietaria, Pan American Airways Inc., desde el 14 de noviembre de 1935, y registraba al momento de su partida 1980 horas y 46 minutos desde su última revisión, realizada el 20 de enero de 1943. La tripulación estaba compuesta por el Capitán Robert M. Elzcy, el Primer Oficial Orven K. Judd, el Piloto G. F. Acbel, el Navegante John Maynard, el Primer Oficial de Radio C. P. Thompson, el Segundo Oficial de Radio G. W. Angus, el Asistente de Vuelo John Hill, el Primer Oficial Ingeniero L. A. Mackota, y el Segundo Oficial Ingeniero J. J. Egan. El Capitán Elzcy (36 años) era graduado en Ingeniería Aeronáutica y Aviador Naval, con casi 5000 horas de vuelo de experiencia y varios viajes transpacíficos. El resto de la tripulación estaba igualmente calificado. El progreso del vuelo fue en todo normal, y a las 1235 horas (GCT) el operador de radio de la aerolínea en San Francisco recibió una comunicación del Philippine Clipper en la que anunciaba su arribo a las 1335 horas (GCT) —6:35 AM hora local—, esto es, tres horas y media antes de lo previsto. A las 6:18 AM (hora local) el vuelo corrigió el estimado de arribo a las 7:10 AM (hora local), y minutos después el controlador en San Francisco reportó condiciones lluvia pesada, viento del sur con una fuerza de 44 a 48, techo a 900-1000, visibilidad de 1 a 2 millas y Kollsman de 999 milibares. Y agregó que las condiciones eran tales que no sería posible realizar un descenso seguro hasta que despuntara la luz de día, sugiriendo San Diego como alternativa. El vuelo acusó recibo del mensaje con un “Roger, thank you”, obligando al equipo en tierra a solicitar que se le informara de la decisión tan pronto como fuera posible. La respuesta fue que le harían saber en cuanto tomaran una decisión. Tras unos minutos, el avión volvió a comunicarse con tierra para consultar sobre las condiciones de tiempo locales si decidían quedarse volando en la zona hasta que despuntara el día. La respuesta fue que a las 9:00 AM habría lluvias ligeras, viento del suroeste de fuerza variable, un techo de 900-1000 y unas 2 millas de visibilidad. Las comunicaciones siguientes fueron sobre la posición del avión, hasta que a las 7:15 AM el avión comunicó que se encontraba sobre San Francisco y que tomaba curso hacia el oeste. A pedido de tierra indicó, asimismo, que las condiciones eran pobres. San Francisco sugirió entonces pasar el contacto a la Estación de Control de Tráfico Aéreo de Oakland. El avión respondió: “No estamos interesados todavía en desviar a Oakland. Nos gustaría tener todo arreglado, por qué no se ocupan de eso por favor. Adelante”. Esta fue la última comunicación desde el clipper. El control en tierra intentó comunicarse repetidamente con el avión, e incluso contactó al servicio de Pan American en North Bay, donde el aparato era esperado, pero nada más se supo durante las siguientes doce horas. En previsión de un eventual desvío, el avión había sido abastecido en Honolulu con combustible para volar unas diez horas después de la hora de arribo, o hasta aproximadamente las 5:00 PM, lo que daba al Capitán Elzcy la posibilidad de aguardar hasta la mañana y, si las condiciones persistían, aun así poder llegar a San Diego. A las 10:00 horas Pan American comunicó a la Administración de Aeronáutica Civil de la situación, e inmediatamente comenzó la búsqueda. Pero recién hacia finales de la tarde del 30 de enero, W. M. Price, Capitán de Pan American, informó haber avistado los restos en la zona del lago Clear. Los equipos de rescate arribaron al lugar en la mañana del domingo 31 de enero. El sitio consistía en una elevación de unos 2500 pies al pie de una montaña a unas 7 millas al sur suroeste de Ukiah, aproximadamente a 90 millas al norte de San Francisco y a unas 22 millas al este de la costa del Pacífico. Las condiciones de los restos indicaban que el avión había descendido con una inclinación de aproximadamente 10 grados en dirección norte; los instrumentos estaban completamente destruidos; los controles de encendido estaba en posición “ON” y el piloto automático en posición “OFF”. Las cuatro hélices estaban muy dañadas, indicando que el avión tenía potencia al momento del impacto. La mayor parte del fuselaje y los cuerpos de las víctimas habían sufrido la acción del fuego que había seguido al choque. Al menos tres personas que observaron el avión entre las 7:15 y las 7:30 horas coincidieron en señalar que los motores funcionaban aparentemente bien. También estuvieron de acuerdo en que volaba bajo, tal vez demasiado, y quien probablemente fue el último en verlo antes del choque estimó que parecía que iba a descender en el valle. Los testigos dijeron que en ese momento había viento fuerte y lluvia intensa. La investigación finalmente determinó que el fuerte viento que soplaba en ese momento pudo confundir al Capitán sobre su posición, y hacerlo creer que se encontraba sobre el mar y que podía descender a baja altitud, cuando en realidad se encontraba sobre tierra y en una zona de montaña.
Accidente en Lisboa
Fecha: 22 de febrero de 1943, 06:47 hora local (1847 GMT).
Lugar: Río Tajo, aproximadamente a 2 millas del Aeropuerto Cabo Ruibo, Lisboa, Portugal.
Ruta: New York – Foynes, Eire. Vuelo: 9035.
Avión: Boeing 314 NC18603 Yankee Clipper.
Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron 19 de los 27 pasajeros y 5 de los 12 tripulantes.
Resumen: El avión se estrelló en el río Tajo cuando intentaba amerizar. El novelista Ben Robertson murió en el accidente y la actriz Jane Froman resultó herida.
Detalles: El Vuelo 9035 de Pan American se originó en New York el 21 de febrero de 1943, y tras hacer escala en Bermuda, arribó a Horta (islas Azores) el 22 de febrero a las 10:18 AM (GMT). Estaba al mando del avión el Capitán R. O. Sullivan, quien había ingresado a la aerolínea en el 3 de septiembre de 1929, luego de servir unos once años en la U. S. Navy. Al momento de producirse el accidente contaba con un total de horas de vuelo de 14.352, 3278 de las cuales eran en Boeing 314. Antes del accidente, había completado 100 exitosos cruces del Atlántico. El Primer Oficial era H. S. Rush, empleado de la compañía desde el 7 de julio de 1941. Tenía 1706 horas de experiencia como copiloto, 1454 de las cuales eran en el Boeing 314. Luego de recibir servicio y de repostar combustible, el Vuelo 9035 partió de Horta a las 11:43 AM. El avión mantuvo una altitud de 7000 pies hasta su aproximación a la desembocadura del río Tajo, a unas 11 millas de Lisboa, cuando inició un descenso gradual hasta alcanzar alrededor de 600 pies, altitud requerida por las autoridades portuguesas desde la boca del río hasta el área de acuatizaje. El avión arribó a esta área a las 6:35 hora de Lisboa. Como el ocaso se había ya producido (unos quince minutos antes), la tripulación de tierra procedió a encender las luces de aterrizaje, para un descenso de sur a norte, que era el procedimiento normal. En esta particular ocasión, sin embargo, las luces iniciales, tradicionalmente verdes, eran blancas. La razón del cambio era que las verdes se habían quemado, y la estación de Pan Am las reemplazó por otras blancas. El Capitán Sullivan declaró luego que el cambio del color de las luces no incidió en el accidente. En ese momento había lluvias ligeras intermitentes, una visibilidad de 7 millas y un techo de 4500 pies, con nubes dispersas a unos 2000 pies. El viento de superficie era de 6 nudos en dirección oeste-suroeste. Una media hora antes había pasado una tormenta en dirección oeste-noroeste, y todavía podían observarse rayos. El agua se movía a unos 6 nudos en dirección oeste-suroeste. Cuando el avión se encontraba a aproximadamente milla y media al este de las luces de aterrizaje, a unos 500 pies de altura y desplazándose a 135 nudos, descendió girando hacia la izquierda hasta que el ala izquierda tocó el agua provocando que el aparato se estrellara en el río. Tras permanecer unos 10 minutos flotando, finalmente el clipper se hundió en aquellas aguas. El equipo de tierra de la aerolínea se dirigió inmediatamente a la zona del accidente, llegando unos 10 minutos más tarde. A ellos se unió el equipo de la BOAC y otro equipo de Pan Am unos 10 minutos más tarde. Todos los sobrevivientes, excepto el Capitán Sullivan, estuvieron de acuerdo en que el descenso fue normal hasta el momento del impacto. Desgraciadamente, el copiloto fue una de las víctimas fatales, eliminando un valioso testigo. El Capitán declaró que era su intención volar en dirección norte hasta superar el extremo norte de la línea de luces, dar luego un giro de 180 grados y volar hacia el sur hasta estar a suficiente distancia como para iniciar el procedimiento de acuatizaje desde el sur. Sin embargo, señaló que, cuando todavía se dirigía hacia el norte, la nariz del avión pareció bajar levemente. Inicialmente no se alarmó, pero cuando se encontraba a unos 400 pies de altura y a 135 nudos de velocidad el ángulo de descenso se incrementó a aproximadamente 45 grados. Declaró que tiró hacia atrás la palanca para levantar la nariz, pero que no había presión en el mando. Seguidamente, el Capitán declaró que, seguro de que el avión se estrellaría, decidió disminuir la fuerza del impacto haciendo que el ala golpeara primero. En contra de lo expresado por el Capitán, el controlador del aeropuerto, que se encontraba en la radio en Lisboa, declaró que a unos 400 pies, el avión adoptó un descenso a 20 grados, y que este ángulo se mantuvo hasta el impacto. El representante de comunicaciones de Pan Am, que se encontraba junto al controlador del Aeropuerto en Lisboa, declaró que desde el avión alguien (probablemente el Primer oficial) dijo: “Haré un círculo hacia el oeste de las luces de aterrizaje”, y que no más de treinta segundos después se produjo el choque del aparato contra el agua. Todos los miembros de la tripulación sobrevivientes declararon que la manobra era normal hasta el impacto, lo que confirmaría una inclinación ligera, pues una pronunciada hubiera sido registrada, al menos, por los tripulantes. Una cuestión debatida fue que el Capitán declaró haber cortado la aceleración al momento de inclinar el avión hacia la izquierda, lo que fue confirmado por el Asistente Ingeniero. Cuando se le preguntó al Capitán porqué en lugar de ello no había aumentado la aceleración y desplegado los flaps (para corregir la caída de la nariz) dijo que no sabía. Los restos del avión comenzaron a ser recuperados en la mañana siguiente, el 23 de febrero. Nada de lo hallado pudo explicar el accidente. Dado que el Capitán dijo que perdió control de la elevación al momento del descenso final, el sistema de control de elevación y partes de las superficies horizontales de cola fueron enviadas a New York para su mejor observación. Este sistema tiene dos controles —del piloto y del copiloto— que funcionan independientemente. En ninguno de los dos se encontró algo que indicara un fallo tal como lo describió el Capitán. Al final, la investigación concluyó que el accidente probablemente se debió a un cálculo erróneo del Capitán con respecto a la altura del avión durante la ejecución del giro previo al aterrizaje, lo que resultó en que la punta del ala golpeara el agua.
Incendio en Manaos
Fecha: 27 de julio de 1943.
Lugar: Manaos, Brasil.
Ruta: No disponible. Vuelo: No disponible.
Avión: Sikorsky S-42B NC16736 Bermuda Clipper.
Daños y víctimas: Avión destruido. Al menos tres pasajeros resultaron heridos.
Resumen: El avión se encontraba listo para partir de Manaos cuando se inició un incendio en el carburador Nº 1. El mecánico intentó tirar de la manija del extintor, pero accionó la palanca equivocada y derramó combustible que inmediatamente se incendió y rápidamente se extendió al resto del avión.
Accidente en Alaska
Fecha: 6 de abril de 1944, 3:48 PM (BWT).
Lugar: A unas 10 millas al este del aeropuerto de Nome, Alaska.
Ruta: Nome – Fairbanks, Alaska. Vuelo: No disponible.
Avión: Pilgrim 190 B NC742N.
Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron todos sus ocupantes (3 tripulantes y 3 pasajeros).
Resumen: El avión se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto de Nome.
Detalles: El NC742N despegó de Nome a las 3:35 horas con destino final en Fairbanks y con escalas intermedias en Moses Point, Nulato y Galena. El avión estaba al mando del Capitán Robert Leslie Bullis, quien contaba con 3477 horas de vuelo, 114 de ellas en el tipo de avión accidentado. Su Primer Oficial era Fred Moller, un nativo de Fairbanks, quien también ejercía funciones de operador de radio y mecánico. El tercer miembro de la tripulación, Theodore *** (también de Fairbanks), estaba familiarizándose con la ruta. Como estaba previsto un vuelo visual, la altitud se estimó entre los 100 y los 1500 pies, aunque ninguna altitud fue fijada oficialmente. El viento era de entre 17 y 21 millas por hora, y al momento del despegue caía una ligera nevada. El único contacto de radio con el avión luego del despegue fue entre las 3:40 y las 3:43 horas, y trataba sobre recomendaciones para un Lockheed de Pan Am que estaba arribando desde la costa. Luego de esto, un testigo dijo haberlo visto descendiendo en un ángulo muy pronunciado, hasta que se perdió fuera de su línea de visión. La examinación de los restos confirmó este testimonio, indicando además que aparentemente los motores estaban funcionando, y que la caída se produjo a gran velocidad. No se halló ninguna evidencia de mal funcionamiento en ninguna parte del avión. Aunque se consideró la amenaza de la acumulación del hielo sobre las superficies de vuelo (el aparato no contaba con equipo de deshielo) esta condición fue descartada como causa del accidente debido a la falta de llamados de emergencia. La investigación concluyó que la causa del accidente fue probablemente un error del piloto para reconocer la proximidad del suelo, algo común en estas regiones, ya que una nevada como la que se registraba en ese momento puede crear un panorama en el que no es posible percibir los contrastes ni calcular exactamente dónde se encuentra el avión.
Accidente en el Caribe
Fecha: 8 de agosto de 1944, 13:20 hora local.
Lugar: Mar Caribe, aproximadamente a media milla al sureste de Antilla, Cuba.
Ruta: Antilla – Miami. Vuelo: 218.
Avión: Sikorsky S-42 NC823M Clipper Hong Kong.
Daños y víctimas: Avión perdido en el mar. Murieron 17 de los 31 pasajeros a bordo. Sobrevivieron los 5 tripulantes.
Resumen: El avión no logró despegar y acabó por estrellarse en el agua.
Detalles: El Sikorsky S-42 había partido originalmente de Miami con rumbo a San Juan de Puerto Rico el 7 de agosto como Vuelo 219, y en su vuelo de retorno —indicado como Vuelo 218— partió de San Juan el 8 de agosto, con una primera escala en Port au Prince, Haití. El avión arribó a Antilla, Cuba, a las 12:43 horas del mismo día. Estaba al mando el Capitán Marion K. Williams, que a los 27 años de edad y con tres años de antigüedad en la compañía llevaba acumuladas 1523 horas de vuelo (como estudiante, primer oficial y capitán). Sin embargo, sólo llevaba dos meses volando el S-42 al momento del accidente. Su Primer oficial era Robert B. Publicker, de 22 años de edad y con sólo un año de antigüedad en la aerolínea. Sólo tenía 45 horas de experiencia en el S-42. Elijah W. Beasley, de 30 años de edad, era el Ingeniero de Vuelo, y en esta oportunidad realizaba su primer vuelo en un S-42. La tripulación se completaba con Lipscomb L. Chapman, de 19 años de edad, como Operador de Radio, y con Raymond D. Whitmarsh, Jr., de 31 años de edad, como Asistente de vuelo. El avión, un S-42 fabricado en 1934, acumulaba 12.389 horas de vuelo, y su última revisión había tenido lugar el día previo a su partida de Miami. Al momento de despegar de Antilla el avión registraba un peso de 17.090 kilos, lo que estaba dentro de los límites previstos. A la 1:18 PM el avión comenzó su carrera para levantar vuelo. El tiempo era bueno y la visibilidad hacia arriba era ilimitada, con un viento de 20 nudos. El mar estaba picado pero sin grandes olas. Al alcanzar los 80 nudos el avión dejó la superficie del agua. Sin embargo, cuando el aparato estaba a unos 10 o 12 pies de altura, pareció evidente que iba a volver al agua, con lo que el Capitán maniobró para planear hasta la superficie. Después de golpear, el avión levantó la nariz y se elevó aún más que antes, en un ángulo muy pronunciado, y volvió a caer sólo para volver a elevarse, esta vez hasta unos 25 pies. Luego el morro se inclinó hacia abajo y el avión cayó y golpeó el agua con tanta fuerza que provocó que el fuselaje se partiera justo por detrás del compartimiento del piloto. El resto del aparato —compartimientos de pasajeros A, B, C y D— quedó en una posición semi invertida, con la parte delantera sumergida. La operación de rescate comenzó al otro día, y tras sacar el fuselaje del agua (un 95 por ciento de éste) fue enviado hasta la base de Pan American en Antilla. La observación de los restos no indicó ninguna falla mecánica previa al accidente que pudiera ser responsable del mismo. De todas maneras, debido al accidente y al rescate, no fue posible precisar con seguridad la disposición del avión (por ejemplo la posición de los estabilizadores) al momento del impacto. Por otra parte, el Capitán indicó en su declaración que todo parecía funcionar correctamente durante el carreteo, con lo que estuvieron de acuerdo el resto de los tripulantes, aunque ninguno pudo indicar la posición de los flaps. Y lo mismo declararon los pasajeros sobrevivientes. Finalmente, la investigación indicó como probable causa del accidente la pérdida del control por parte de un capitán sin la suficiente experiencia en este tipo de aeronave.
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| Operación de rescate del Clipper Hong Kong. |
Accidente en Bahía Biscayne
Fecha: 24 de agosto de 1944.
Lugar: Bahía Biscayne, Miami.
Ruta: No disponible. Vuelo: No disponible.
Avión: Consolidated 16 Commodore N668M.
Daños y víctimas: Avión seriamente dañado. Murió 1 persona.
Resumen: Al fallar los controles que aseguraban los flaps durante el despegue, el avión se estrelló cuando, tras tomar vuelo, no encontró suficiente sustentación para mantenerse en el aire.
Fecha: 24 de agosto de 1944.
Lugar: Bahía Biscayne, Miami.
Ruta: No disponible. Vuelo: No disponible.
Avión: Consolidated 16 Commodore N668M.
Daños y víctimas: Avión seriamente dañado. Murió 1 persona.
Resumen: Al fallar los controles que aseguraban los flaps durante el despegue, el avión se estrelló cuando, tras tomar vuelo, no encontró suficiente sustentación para mantenerse en el aire.
Accidente en Port of Spain
Fecha: 8 de enero de 1945, 21:16 hora local.
Lugar: Port of Spain, Trinidad. Vuelo: 161.
Ruta: Miami – Leopoldville (Congo Belga).
Avión: Martin M-130 NC14716 China Clipper.
Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron 23 de las 30 personas a bordo.
Resumen: El avión se estrelló en el mar durante la aproximación final.
Detalles: El Vuelo 161 —operado en aquella oportunidad por un Martin M-130 NC14716 incorporado a la flota de Pan American en 1935 (aunque había sido cedido a la US Navy durante la primera parte de la guerra y se había reincorporado a las operaciones civiles recién el 13 de octubre de 1943)— había partido de Miami, Florida, a las 6:08 AM del 8 de enero, y había arribado sin incidentes a San Juan de Puerto Rico, una de las escalas previstas, aproximadamente a las 14:23 horas. Luego de repostar y de realizar un chequeo de rutina, el avión partió a las 16:05 horas con rumbo a Port of Spain, la siguiente escala. Al aproximarse a Trinidad, el Clipper era volado por el Primer Oficial, Capitán L. W. Cramer, mientras que el Capitán C. A. Goyette, al mando de la nave, oficiaba de copiloto. El Capitán Goyette, con nueve años en la compañía, tenía acumuladas 7040 horas de vuelo, de las cuales 1560 eran en el Martin M-130. Sin embargo, nunca había efectuado un aterrizaje nocturno en Port of Spain. Es más, en los últimos dos años había estado a cargo de personal, por lo que no volaba regularmente. El Capitán Cramer era también un piloto de amplia experiencia, con 7034 horas de vuelo, pero aunque tenía 832 horas de vuelo en el Sikorsky S-42 (otro cuatrimotor), el vuelo desde San Juan constituía su única experiencia a bordo del M-130. De todas maneras, había realizado algunas prácticas nocturnas requeridas por la compañía. Un detalle de interés, es que Cramer estaba obligado a usar lentes al pilotear, los cuales no llevaba al momento del accidente. Al cruzar la costa norte de Trinidad a una altura de 4000 pies, el avión comenzó un gradual descenso. Al mismo tiempo, desde tierra se le informó que el viento estaba calmo, que las luces de aterrizaje habían sido dispuestas en un curso de 70 grados, que no había otro tráfico y que se comunicara con los servicios de la compañía para las instrucciones finales. A las 21:09 Goyette advirtió a Cramer que se encontraba a demasiada altura como para una aproximación final, y le aconsejó realizar otro giro de 360 grados a la izquierda. Sin embargo, debido a una colina en su camino, Cramer decidió efectuar el giro hacia la derecha. Tras haber girado 180 grados el aparato se encontraba a unas 3 millas de la primera luz de la pista trazada sobre el agua, y a una altitud de unos 1000 pies. Según el Capitán Goyette, la aproximación final se realizó con una tasa de descenso de unos 600 pies por minuto, a una velocidad del aire de unos 105 nudos. A unos 800 pies, la tasa fue bajada a unos 300 pies por minuto. Cuando el avión se encontraba a unos 700 pies, se dio aviso al equipo en tierra de que se estaba en la aproximación final. A una altitud de unos 400 pies se encontró una bruma ligera que el Capitán Goyette declaró no afectó materialmente la visibilidad. A unos 300 pies Goyette estimó que el avión se encontraba a alrededor de media milla de la primera luz. Poco después, Goyette, cuya atención seguía centrada en la cabina, sintió lo que describió como un desgarro, un ruido, seguido de una sacudida repentina. El aparato efectuó entonces una parada brusca en el agua, y el casco se partió en dos en un punto cerca de tres pies a popa (alrededor del centro del compartimiento 2) y la parte trasera del casco se fue hacia arriba y adelante. El agua entró en la cabina y gran parte del hidroavión se hundió de inmediato. Ciertas partes de los restos permanecieron a flote durante un corto período mientras que el trabajo de rescate se llevaba a cabo por los servicios de la empresa y unidades de rescate y salvamento de la Armada. El punto en el que los restos del avión se hundieron se encontraba a una milla y cuarto por delante de la luz N ° 1, que marcaba la parte más cercana a la zona de aterrizaje prevista. Por la declaración de los sobrevivientes, resulta aparente que el primer contacto del avión con el agua se produjo adelante, lo que indicaría que la nariz estaba hacia abajo. Esto fue confirmado luego de revisar los restos, ya que la porción delantera del fuselaje era la más dañada. Además, el avión contaba con un grabador NACA V-G, cuyo propósito es registrar la aceleración vertical y la velocidad relativa. Este grabador fue recuperado, y tras minucioso análisis indicó que: 1) el avión hizo contacto con el agua a una velocidad superior a la normal de aterrizaje, y 2) que el impacto ocurrió cuando la nariz estaba hacia abajo. El examen de los restos, sin embargo, no mostró evidencia de malfuncionamiento en ninguna parte del aparato antes del impacto con el agua. Finalmente, la investigación indicó que la causa probable del accidente había sido un mal cálculo de la proximidad del agua por parte del Primer Oficial Cramer, probablemente por no llevar las gafas que le exigían su licencia de piloto. A ello habría contribuido, también, una falta de supervisión por parte del Capitán, a pesar de que Cramer registraba sólo un par de horas de experiencia del vuelo en el Martin.
Accidente en el Aeropuerto de Piarco
Fecha: 4 de junio de 1945.
Lugar: Aeropuerto de Piarco, Port of Spain, Trinidad.
Ruta: No disponible. Vuelo: No disponible.
Avión: Douglas DC-3-228F NC33611.
Daños y víctimas: Avión destruido. No hay datos sobre heridas en sus 12 ocupantes.
Resumen: El avión se estrelló durante el despegue.
Fecha: 8 de enero de 1945, 21:16 hora local.
Lugar: Port of Spain, Trinidad. Vuelo: 161.
Ruta: Miami – Leopoldville (Congo Belga).
Avión: Martin M-130 NC14716 China Clipper.
Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron 23 de las 30 personas a bordo.
Resumen: El avión se estrelló en el mar durante la aproximación final.
Detalles: El Vuelo 161 —operado en aquella oportunidad por un Martin M-130 NC14716 incorporado a la flota de Pan American en 1935 (aunque había sido cedido a la US Navy durante la primera parte de la guerra y se había reincorporado a las operaciones civiles recién el 13 de octubre de 1943)— había partido de Miami, Florida, a las 6:08 AM del 8 de enero, y había arribado sin incidentes a San Juan de Puerto Rico, una de las escalas previstas, aproximadamente a las 14:23 horas. Luego de repostar y de realizar un chequeo de rutina, el avión partió a las 16:05 horas con rumbo a Port of Spain, la siguiente escala. Al aproximarse a Trinidad, el Clipper era volado por el Primer Oficial, Capitán L. W. Cramer, mientras que el Capitán C. A. Goyette, al mando de la nave, oficiaba de copiloto. El Capitán Goyette, con nueve años en la compañía, tenía acumuladas 7040 horas de vuelo, de las cuales 1560 eran en el Martin M-130. Sin embargo, nunca había efectuado un aterrizaje nocturno en Port of Spain. Es más, en los últimos dos años había estado a cargo de personal, por lo que no volaba regularmente. El Capitán Cramer era también un piloto de amplia experiencia, con 7034 horas de vuelo, pero aunque tenía 832 horas de vuelo en el Sikorsky S-42 (otro cuatrimotor), el vuelo desde San Juan constituía su única experiencia a bordo del M-130. De todas maneras, había realizado algunas prácticas nocturnas requeridas por la compañía. Un detalle de interés, es que Cramer estaba obligado a usar lentes al pilotear, los cuales no llevaba al momento del accidente. Al cruzar la costa norte de Trinidad a una altura de 4000 pies, el avión comenzó un gradual descenso. Al mismo tiempo, desde tierra se le informó que el viento estaba calmo, que las luces de aterrizaje habían sido dispuestas en un curso de 70 grados, que no había otro tráfico y que se comunicara con los servicios de la compañía para las instrucciones finales. A las 21:09 Goyette advirtió a Cramer que se encontraba a demasiada altura como para una aproximación final, y le aconsejó realizar otro giro de 360 grados a la izquierda. Sin embargo, debido a una colina en su camino, Cramer decidió efectuar el giro hacia la derecha. Tras haber girado 180 grados el aparato se encontraba a unas 3 millas de la primera luz de la pista trazada sobre el agua, y a una altitud de unos 1000 pies. Según el Capitán Goyette, la aproximación final se realizó con una tasa de descenso de unos 600 pies por minuto, a una velocidad del aire de unos 105 nudos. A unos 800 pies, la tasa fue bajada a unos 300 pies por minuto. Cuando el avión se encontraba a unos 700 pies, se dio aviso al equipo en tierra de que se estaba en la aproximación final. A una altitud de unos 400 pies se encontró una bruma ligera que el Capitán Goyette declaró no afectó materialmente la visibilidad. A unos 300 pies Goyette estimó que el avión se encontraba a alrededor de media milla de la primera luz. Poco después, Goyette, cuya atención seguía centrada en la cabina, sintió lo que describió como un desgarro, un ruido, seguido de una sacudida repentina. El aparato efectuó entonces una parada brusca en el agua, y el casco se partió en dos en un punto cerca de tres pies a popa (alrededor del centro del compartimiento 2) y la parte trasera del casco se fue hacia arriba y adelante. El agua entró en la cabina y gran parte del hidroavión se hundió de inmediato. Ciertas partes de los restos permanecieron a flote durante un corto período mientras que el trabajo de rescate se llevaba a cabo por los servicios de la empresa y unidades de rescate y salvamento de la Armada. El punto en el que los restos del avión se hundieron se encontraba a una milla y cuarto por delante de la luz N ° 1, que marcaba la parte más cercana a la zona de aterrizaje prevista. Por la declaración de los sobrevivientes, resulta aparente que el primer contacto del avión con el agua se produjo adelante, lo que indicaría que la nariz estaba hacia abajo. Esto fue confirmado luego de revisar los restos, ya que la porción delantera del fuselaje era la más dañada. Además, el avión contaba con un grabador NACA V-G, cuyo propósito es registrar la aceleración vertical y la velocidad relativa. Este grabador fue recuperado, y tras minucioso análisis indicó que: 1) el avión hizo contacto con el agua a una velocidad superior a la normal de aterrizaje, y 2) que el impacto ocurrió cuando la nariz estaba hacia abajo. El examen de los restos, sin embargo, no mostró evidencia de malfuncionamiento en ninguna parte del aparato antes del impacto con el agua. Finalmente, la investigación indicó que la causa probable del accidente había sido un mal cálculo de la proximidad del agua por parte del Primer Oficial Cramer, probablemente por no llevar las gafas que le exigían su licencia de piloto. A ello habría contribuido, también, una falta de supervisión por parte del Capitán, a pesar de que Cramer registraba sólo un par de horas de experiencia del vuelo en el Martin.
Accidente en el Aeropuerto de Piarco
Fecha: 4 de junio de 1945.
Lugar: Aeropuerto de Piarco, Port of Spain, Trinidad.
Ruta: No disponible. Vuelo: No disponible.
Avión: Douglas DC-3-228F NC33611.
Daños y víctimas: Avión destruido. No hay datos sobre heridas en sus 12 ocupantes.
Resumen: El avión se estrelló durante el despegue.
Accidente en Fort de France
Fecha: 3 de agosto de 1945 1011 EWT.
Lugar: Fort de France, Martinica. Vuelo: 216.
Ruta: Port of Spain, Trinidad – San Juan, Puerto Rico.
Avión: Sikorsky S-43 NC15066.
Daños y víctimas: Avión destruido. Sobrevivieron la tripulación de 4 y 6 pasajeros. Los otros 4 pasajeros murieron ahogados.
Resumen: El avión se estrelló durante el despegue.
Detalles: El Vuelo 216 de Pan American había partido a las 0804 horas del 3 de agosto de 1945 desde Port of Spain con destino a San Juan de Puerto Rico, y con Forte de France, Martinica, como su primera escala. El avión que operaba el vuelo era un anfibio Sikorsky S-43 matrícula NC15066 de Pan American Airways. Contaba en su haber con 12.955 horas de vuelo, 220 de las cuales eran posteriores a su última revisión. El Capitán Sherrill Taft Shaw, de 38 años de edad, era empleado de Pan American desde el 23 de septiembre de 1941 y acumulaba 4298 horas de vuelo, de las cuales 698 habían sido en los S-43. El Copiloto Charles Thomas Hawkins, de 24 años de edad, era empleado de la compañía desde el 1 de septiembre de 1943 y acumulaba 1670 horas de vuelo, 90 de ellas en los S-43. Un operador de radio y un asistente de cabina completaban la tripulación. Antes de partir, la tripulación había verificado el estado del tiempo a lo largo de la ruta, observando la existencia de una tormenta vertical que se movía en dirección oeste noroeste, y que en ese momento se centraba a unas 500 millas de Martinica. Esta previsión obligó a establecer un vuelo a 10.000 pies con Santa Lucía como aeropuerto alternativo a Fort de France. A unas 100 millas al norte de Trinidad el piloto cambió su altitud a 8000 pies para volar entre capas de nubes. Dentro de las 50 millas de Fort de France el vuelo encontró turbulencia, y el capitán volvió a cambiar su altitud, esta vez a 6000 pies, el mínimo prescrito por la aerolínea para esa ruta. Sin embargo, declararía luego que no consideró la situación suficientemente grave como para desviar a Santa Lucía. Aun así, reportó las condiciones al control de vuelo. A unas 10 millas al oeste de Martinica, el área se liberó de nubes y el avión comenzó a descender en espiral sobre mar abierto. El Copiloto estableció contacto de radio con la base de la compañía a las 0955 horas, cuando recibió las condiciones meteorológicas sobre Fort de France: viento ESE a 20 nudos, visibilidad 2 millas, techo 2000 pies, barómetro 1012,2, mar moderado con olas. El mínimo aprobado por la Administración de Aeronáutica Civil en Fort de France era: techo de 1000 pies y visibilidad de 2 millas. Durante el descenso a Fort de France el piloto observó que las nubes se extendían hacia arriba unos 800 pies y que una lluvia muy pesada hacía que fuera imposible determinar con precisión el estado de la superficie del agua. El Capitán Shaw declaró que durante la maniobra el motor izquierdo bajaba sus revoluciones momentáneamente, y que luego se reanuda el funcionamiento normal. En lugar de encontrar las condiciones meteorológicas reportadas a las 0955, el piloto encontró que el techo bajo y la lluvia pesada reducían la visibilidad a alrededor de media milla. El Capitán Shaw rodeó la estación de la compañía a una altitud de 500 pies y observó que la manga de viento indicaba un viento en la superficie suroeste en lugar del viento del este-sureste informado anteriormente. En este momento la radio advirtió que el mal tiempo se acercaba rápidamente y que el aterrizaje debía hacerse tan pronto como fuera posible. Con el viento de frente y los flaps extendidos completamente el Capitán decidió hacer el intento en una parte del puerto de Fort de France que raramente se utilizaba. El Capitán declaró que en la última parte de la aproximación el vuelo debió hacerse observando el agua a través de una ventanilla lateral. El avión aterrizó sobre una ola de 6 pies, y sorprendido por el impacto y la altura del agua el piloto intentó despegar nuevamente moviendo sus aceleradores al máximo, pero el motor izquierdo no respondió. El aparato viró violentamente hacia la izquierda, haciendo que el ala de ese lado se hundiera en el agua, lo que provocó que todo el avión se volcara de espalda y que comenzara a entrar agua. La rápida respuesta de la tripulación permitió salvar a la mayoría de los pasajeros, pero cuatro de ellos se ahogaron. Los sobrevivientes fueron recogidos por los servicios de la compañía. El accidente había ocurrido a las 1011, y el avión se hundió diez minutos después. La investigación descubrió que un par de días antes del accidente, este avió había tenido una emergencia durante la cual el motor derecho falló en vuelo, lo que obligó a someter al motor izquierdo a una presión superior a lo normal para compensar. A pesar de que era de esperarse que el motor izquierdo hubiera sufrido algún daño, tras una revisión de rutina sólo se reparó el motor derecho, y el aparato fue nuevamente puesto en servicio. Aunque el avión no pudo recuperarse debido a la profundidad del agua, este incidente fue suficientemente importante como para que fuera incluido en el informe. La investigación también indicó que aunque el informe de tiempo de las 0955 no coincidía con el que la tripulación enfrento al intentar acuatizar, cambios breves de este tipo son normales en el Caribe, y deben ser previstos. Por otra parte, debido a la prohibición del gobierno francés, Pan American no contaba con una estación de clima en la isla, y los pronósticos dependían de la estación francesa. De hecho, el Capitán Shaw declaró que los informes procedentes de la estación francesa nunca eran satisfactorios. De todas maneras, la investigación indicó como probable causa del accidente el intento del piloto de intentar un aterrizaje en condiciones adversas.
Fecha: 3 de agosto de 1945 1011 EWT.
Lugar: Fort de France, Martinica. Vuelo: 216.
Ruta: Port of Spain, Trinidad – San Juan, Puerto Rico.
Avión: Sikorsky S-43 NC15066.
Daños y víctimas: Avión destruido. Sobrevivieron la tripulación de 4 y 6 pasajeros. Los otros 4 pasajeros murieron ahogados.
Resumen: El avión se estrelló durante el despegue.
Detalles: El Vuelo 216 de Pan American había partido a las 0804 horas del 3 de agosto de 1945 desde Port of Spain con destino a San Juan de Puerto Rico, y con Forte de France, Martinica, como su primera escala. El avión que operaba el vuelo era un anfibio Sikorsky S-43 matrícula NC15066 de Pan American Airways. Contaba en su haber con 12.955 horas de vuelo, 220 de las cuales eran posteriores a su última revisión. El Capitán Sherrill Taft Shaw, de 38 años de edad, era empleado de Pan American desde el 23 de septiembre de 1941 y acumulaba 4298 horas de vuelo, de las cuales 698 habían sido en los S-43. El Copiloto Charles Thomas Hawkins, de 24 años de edad, era empleado de la compañía desde el 1 de septiembre de 1943 y acumulaba 1670 horas de vuelo, 90 de ellas en los S-43. Un operador de radio y un asistente de cabina completaban la tripulación. Antes de partir, la tripulación había verificado el estado del tiempo a lo largo de la ruta, observando la existencia de una tormenta vertical que se movía en dirección oeste noroeste, y que en ese momento se centraba a unas 500 millas de Martinica. Esta previsión obligó a establecer un vuelo a 10.000 pies con Santa Lucía como aeropuerto alternativo a Fort de France. A unas 100 millas al norte de Trinidad el piloto cambió su altitud a 8000 pies para volar entre capas de nubes. Dentro de las 50 millas de Fort de France el vuelo encontró turbulencia, y el capitán volvió a cambiar su altitud, esta vez a 6000 pies, el mínimo prescrito por la aerolínea para esa ruta. Sin embargo, declararía luego que no consideró la situación suficientemente grave como para desviar a Santa Lucía. Aun así, reportó las condiciones al control de vuelo. A unas 10 millas al oeste de Martinica, el área se liberó de nubes y el avión comenzó a descender en espiral sobre mar abierto. El Copiloto estableció contacto de radio con la base de la compañía a las 0955 horas, cuando recibió las condiciones meteorológicas sobre Fort de France: viento ESE a 20 nudos, visibilidad 2 millas, techo 2000 pies, barómetro 1012,2, mar moderado con olas. El mínimo aprobado por la Administración de Aeronáutica Civil en Fort de France era: techo de 1000 pies y visibilidad de 2 millas. Durante el descenso a Fort de France el piloto observó que las nubes se extendían hacia arriba unos 800 pies y que una lluvia muy pesada hacía que fuera imposible determinar con precisión el estado de la superficie del agua. El Capitán Shaw declaró que durante la maniobra el motor izquierdo bajaba sus revoluciones momentáneamente, y que luego se reanuda el funcionamiento normal. En lugar de encontrar las condiciones meteorológicas reportadas a las 0955, el piloto encontró que el techo bajo y la lluvia pesada reducían la visibilidad a alrededor de media milla. El Capitán Shaw rodeó la estación de la compañía a una altitud de 500 pies y observó que la manga de viento indicaba un viento en la superficie suroeste en lugar del viento del este-sureste informado anteriormente. En este momento la radio advirtió que el mal tiempo se acercaba rápidamente y que el aterrizaje debía hacerse tan pronto como fuera posible. Con el viento de frente y los flaps extendidos completamente el Capitán decidió hacer el intento en una parte del puerto de Fort de France que raramente se utilizaba. El Capitán declaró que en la última parte de la aproximación el vuelo debió hacerse observando el agua a través de una ventanilla lateral. El avión aterrizó sobre una ola de 6 pies, y sorprendido por el impacto y la altura del agua el piloto intentó despegar nuevamente moviendo sus aceleradores al máximo, pero el motor izquierdo no respondió. El aparato viró violentamente hacia la izquierda, haciendo que el ala de ese lado se hundiera en el agua, lo que provocó que todo el avión se volcara de espalda y que comenzara a entrar agua. La rápida respuesta de la tripulación permitió salvar a la mayoría de los pasajeros, pero cuatro de ellos se ahogaron. Los sobrevivientes fueron recogidos por los servicios de la compañía. El accidente había ocurrido a las 1011, y el avión se hundió diez minutos después. La investigación descubrió que un par de días antes del accidente, este avió había tenido una emergencia durante la cual el motor derecho falló en vuelo, lo que obligó a someter al motor izquierdo a una presión superior a lo normal para compensar. A pesar de que era de esperarse que el motor izquierdo hubiera sufrido algún daño, tras una revisión de rutina sólo se reparó el motor derecho, y el aparato fue nuevamente puesto en servicio. Aunque el avión no pudo recuperarse debido a la profundidad del agua, este incidente fue suficientemente importante como para que fuera incluido en el informe. La investigación también indicó que aunque el informe de tiempo de las 0955 no coincidía con el que la tripulación enfrento al intentar acuatizar, cambios breves de este tipo son normales en el Caribe, y deben ser previstos. Por otra parte, debido a la prohibición del gobierno francés, Pan American no contaba con una estación de clima en la isla, y los pronósticos dependían de la estación francesa. De hecho, el Capitán Shaw declaró que los informes procedentes de la estación francesa nunca eran satisfactorios. De todas maneras, la investigación indicó como probable causa del accidente el intento del piloto de intentar un aterrizaje en condiciones adversas.
El amarizaje del Honolulu Clipper
Fecha: 3/4 de noviembre de 1945.
Lugar: Océano Pacífico.
Ruta: Hawaii – San Francisco. Vuelo: Operation Magic Carpet (Operación Alfombra Mágica).
Avión: Boeing 314 NC18601 Honolulu Clipper.
Daños y víctimas: Avión perdido. Todas las personas a bordo sobrevivieron.
Resumen: El avión se vio obligado a efectuar un amarizaje forzoso en medio del Pacífico tras perder dos de sus cuatro motores.
Detalle: El Honolulu Clipper había partido de Hawaii el 3 de noviembre de 1945 alrededor de las 19:00 horas como parte de la Operación Alfombra Mágica, que consistía en llevar los hombres que habían peleado en el Pacífico de vuelta a casa. En esa oportunidad llevaba a bordo a 26 militares. Cuando el Clipper se encontraba a unas 650 millas de Oahu y ya cerca de la medianoche, el avión experimentó la pérdida de los dos motores de estribor. El Capitán decidió entonces efectuar un amarizaje forzoso aprovechando que en las cercanías se encontraba el mercante Englewood Hills, con el que mantenía contacto de radio. El amarizaje se realizó sin incidentes, y en la mañana del 4 de noviembre los pasajeros fueron rescatados por el buque. Arribó entonces el portaaviones de escolta USS Manila Bay, el cual envió a sus mecánicos para intentar reparar los motores, pero no pudieron hacerlo. Se decidió entonces remolcar la aeronave pero la línea se rompió. La misión de remolcar el avión fue pasada al portahidroaviones USS San Pablo, pero el avión resultó dañado al colisionar con el buque el 7 de noviembre. Finalmente, el 14 del mismo mes, el Honolulu Clipper se hundió tras recibir 1200 impactos de un cañón de 20 mm, luego de que el salvataje fuera descartado y la US Navy lo declarara un peligro para la navegación.
Fecha: 3/4 de noviembre de 1945.
Lugar: Océano Pacífico.
Ruta: Hawaii – San Francisco. Vuelo: Operation Magic Carpet (Operación Alfombra Mágica).
Avión: Boeing 314 NC18601 Honolulu Clipper.
Daños y víctimas: Avión perdido. Todas las personas a bordo sobrevivieron.
Resumen: El avión se vio obligado a efectuar un amarizaje forzoso en medio del Pacífico tras perder dos de sus cuatro motores.
Detalle: El Honolulu Clipper había partido de Hawaii el 3 de noviembre de 1945 alrededor de las 19:00 horas como parte de la Operación Alfombra Mágica, que consistía en llevar los hombres que habían peleado en el Pacífico de vuelta a casa. En esa oportunidad llevaba a bordo a 26 militares. Cuando el Clipper se encontraba a unas 650 millas de Oahu y ya cerca de la medianoche, el avión experimentó la pérdida de los dos motores de estribor. El Capitán decidió entonces efectuar un amarizaje forzoso aprovechando que en las cercanías se encontraba el mercante Englewood Hills, con el que mantenía contacto de radio. El amarizaje se realizó sin incidentes, y en la mañana del 4 de noviembre los pasajeros fueron rescatados por el buque. Arribó entonces el portaaviones de escolta USS Manila Bay, el cual envió a sus mecánicos para intentar reparar los motores, pero no pudieron hacerlo. Se decidió entonces remolcar la aeronave pero la línea se rompió. La misión de remolcar el avión fue pasada al portahidroaviones USS San Pablo, pero el avión resultó dañado al colisionar con el buque el 7 de noviembre. Finalmente, el 14 del mismo mes, el Honolulu Clipper se hundió tras recibir 1200 impactos de un cañón de 20 mm, luego de que el salvataje fuera descartado y la US Navy lo declarara un peligro para la navegación.
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| El USS San Pablo intenta remolcar al Honolulu Clipper. |
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| El USS San Pablo se prepara para disparar contra el Clipper. |
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| El Clipper se incendia tras recibir los primeros cañonazos. |
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