El Consolidated Fleet Model 1, que voló por primera vez en 1928, tiene en realidad su origen siete años antes y en otra compañía. En 1921, el Coronel Virginius Clark, jefe de diseño de la Dayton-Wright Company (de Dayton, Ohio), una subsidiaria de la General Motors Corporation, había creado el Chummy, un biplano deportivo. Con un fuselaje moderno para su época —con perfil aerodinámico y los tubos de la estructura soldados al cromo-molibdeno— y la opción de motores Le Rhone o Clerget, el avión fue ofrecido al Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAS) para reemplazar al entrenador Curtiss JN-4D.
En 1922, el Ejército ordenó tres de estos aparatos con motor Le Rhone —a los que designó como TA-3 (Trainer, Air-cooled, Type 3)— para su evaluación. En las pruebas, el avión demostró ser un excelente entrenador, salvo por la limitada potencia de su motor. Así que la compañía tomó uno de los TA-3 y le colocó otro Le Rhone de mayor potencia.
Con la nueva configuración, el USAAS ordenó 10 ejemplares. Pero también ordenó tres ejemplares de la versión equipada con el motor Wright-Hispano I V8, que, con la designación TW-3 (Trainer, Water-cooled, Type 3), demostró ser muy superior al TA-3. En junio de 1923, la USAAS ordenó 20 ejemplares del nuevo aparato. Sin embargo, por entonces la General Motors Corporation había decidido abandonar el negocio de la aviación y, en ese mismo año de 1923, cerró la Dayton-Wright.
Reuben Fleet, de 36 años y por entonces empleado de la Gallaudet Aircraft Company, se apresuró a adquirir los derechos para la producción de los aviones de la Dayton- Wright. Pero los accionistas se mostraron muy contrariados con la operación, y Fleet abandonó la compañía para establecer la Consolidated Aircraft Corporation, en 1923.
Dado que la nueva compañía poseía los derechos del TW-3, los pedidos le fueron transferidos a ella, que continuó la producción introduciendo constantes mejoras. Sin embargo, había defectos que no podían ser corregidos tan simplemente, por lo que Fleet solicitó autorización al Ejército para reconstruir el TW-3, con un nuevo fuselaje. Con asientos en tándem en lugar de lado a lado y una muy superior visibilidad (uno de los principales problemas del TW-3), el nuevo aparato fue popularmente conocido como el «Camello», por la joroba entre los dos puestos de mando.
El Camello se convirtió así en el prototipo para la respuesta de la Consolidated a un nuevo requerimiento que la USAAS formuló en 1924 para un nuevo entrenador. Este prototipo fue testeado en el verano de ese año y, designado TW-8, fue aceptado por el Ejército con un pedido por 50 ejemplares. Este modelo fue denominado internamente como Consolidated Model 1 (por ser el primero que la compañía desarrollaba), y, dentro del servicio militar, como PT-1. Los primeros fueron construidos en la planta de la Gallaudet en Norwich, pero pronto la producción se trasladó a la de Consolidated en Buffalo, New York. Los primeros 117 de los 221 fabricados son fácilmente reconocibles por tener una nariz sumamente limpia, mientras que los siguientes perdieron el carenado.
El PT-1 destacaba por su fiabilidad —de hecho adquirió el apodo de «Trusty» (leal)— y su capacidad para recuperarse de una barrena. Sin embargo, era tan fácil de volar, que dio a muchos cadetes un exceso de confianza que acabó cuando en el servicio tuvieron que pilotear aparatos menos dóciles. Los PT-1 prestaron un gran servicio hasta su reemplazo por los Consolidated PT-3, pero entonces continuaron sirviendo al país en el programa aéreo de la Guardia Nacional, hasta su retiro definitivo a principios de la década de 1930.
Mientras tanto, la versión civil del PT-1, el Fleet Model 1, no estaba logrando el apoyo suficiente para permitir su desarrollo, por lo que Reuben Fleet fue obligado por sus accionistas a abandonar el proyecto antes de que estuviera terminado el prototipo. Así que, como había hecho antes, Fleet decidió acometer la tarea por su cuenta y, en 1930, creó la Fleet Aircraft, con sede en Ontario, Canadá. El avión fue un éxito inmediato, y más de 300 unidades fueron vendidas. Consolidated rápidamente reaccionó comprando la Fleet Aircraft, y la producción continuó en ascenso. Solo unos pocos ejemplares fueron construidos en los Estados Unidos.
No son muchos los aviones con tantas versiones como el Fleet. La primera fue naturalmente la correspondiente al prototipo, llamado Consolidated Model 14 Husky Junior, del que se fabricaron 5 ejemplares. Le siguió la versión inicial de serie, denominada Fleet Model 1, con motor Warner Scarab y 90 ejemplares fabricados. Pero fue la segunda versión de serie la que estableció al Fleet como un gran avión. Denominada Fleet Model 2, se fabricaron un total de 203 unidades, incluyendo 16 PT-6 para el Cuerpo Aéreo del Ejercito de los Estados Unidos y 5 N2Y-1 para la US Navy. Luego siguieron los Fleet Model 3, Model 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 (con ocho subversiones), 11, 14, 16 y 21.
El Model 2, que fue el que recibió la NYRBA, contaba con dos plazas (piloto y pasajero), y estaba impulsado por un motor Kinner K-5 de 100 caballos de fuerza, que le daba una velocidad máxima de 169 kilómetros por hora, un alcance de 560 kilómetros y un techo de servicio de 3700 metros.
NC632M
Consolidated Fleet 2 c/n 202. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue vendido en la Argentina en enero de 1931.
NC633M
Consolidated Fleet 2 c/n 203. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue vendido en la Argentina en enero o marzo de 1931.
NC634M
Consolidated Fleet 2 c/n 204. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Se desconoce su destino.
En 1922, el Ejército ordenó tres de estos aparatos con motor Le Rhone —a los que designó como TA-3 (Trainer, Air-cooled, Type 3)— para su evaluación. En las pruebas, el avión demostró ser un excelente entrenador, salvo por la limitada potencia de su motor. Así que la compañía tomó uno de los TA-3 y le colocó otro Le Rhone de mayor potencia.
Con la nueva configuración, el USAAS ordenó 10 ejemplares. Pero también ordenó tres ejemplares de la versión equipada con el motor Wright-Hispano I V8, que, con la designación TW-3 (Trainer, Water-cooled, Type 3), demostró ser muy superior al TA-3. En junio de 1923, la USAAS ordenó 20 ejemplares del nuevo aparato. Sin embargo, por entonces la General Motors Corporation había decidido abandonar el negocio de la aviación y, en ese mismo año de 1923, cerró la Dayton-Wright.
Reuben Fleet, de 36 años y por entonces empleado de la Gallaudet Aircraft Company, se apresuró a adquirir los derechos para la producción de los aviones de la Dayton- Wright. Pero los accionistas se mostraron muy contrariados con la operación, y Fleet abandonó la compañía para establecer la Consolidated Aircraft Corporation, en 1923.
Dado que la nueva compañía poseía los derechos del TW-3, los pedidos le fueron transferidos a ella, que continuó la producción introduciendo constantes mejoras. Sin embargo, había defectos que no podían ser corregidos tan simplemente, por lo que Fleet solicitó autorización al Ejército para reconstruir el TW-3, con un nuevo fuselaje. Con asientos en tándem en lugar de lado a lado y una muy superior visibilidad (uno de los principales problemas del TW-3), el nuevo aparato fue popularmente conocido como el «Camello», por la joroba entre los dos puestos de mando.
El Camello se convirtió así en el prototipo para la respuesta de la Consolidated a un nuevo requerimiento que la USAAS formuló en 1924 para un nuevo entrenador. Este prototipo fue testeado en el verano de ese año y, designado TW-8, fue aceptado por el Ejército con un pedido por 50 ejemplares. Este modelo fue denominado internamente como Consolidated Model 1 (por ser el primero que la compañía desarrollaba), y, dentro del servicio militar, como PT-1. Los primeros fueron construidos en la planta de la Gallaudet en Norwich, pero pronto la producción se trasladó a la de Consolidated en Buffalo, New York. Los primeros 117 de los 221 fabricados son fácilmente reconocibles por tener una nariz sumamente limpia, mientras que los siguientes perdieron el carenado.
El PT-1 destacaba por su fiabilidad —de hecho adquirió el apodo de «Trusty» (leal)— y su capacidad para recuperarse de una barrena. Sin embargo, era tan fácil de volar, que dio a muchos cadetes un exceso de confianza que acabó cuando en el servicio tuvieron que pilotear aparatos menos dóciles. Los PT-1 prestaron un gran servicio hasta su reemplazo por los Consolidated PT-3, pero entonces continuaron sirviendo al país en el programa aéreo de la Guardia Nacional, hasta su retiro definitivo a principios de la década de 1930.
Mientras tanto, la versión civil del PT-1, el Fleet Model 1, no estaba logrando el apoyo suficiente para permitir su desarrollo, por lo que Reuben Fleet fue obligado por sus accionistas a abandonar el proyecto antes de que estuviera terminado el prototipo. Así que, como había hecho antes, Fleet decidió acometer la tarea por su cuenta y, en 1930, creó la Fleet Aircraft, con sede en Ontario, Canadá. El avión fue un éxito inmediato, y más de 300 unidades fueron vendidas. Consolidated rápidamente reaccionó comprando la Fleet Aircraft, y la producción continuó en ascenso. Solo unos pocos ejemplares fueron construidos en los Estados Unidos.
No son muchos los aviones con tantas versiones como el Fleet. La primera fue naturalmente la correspondiente al prototipo, llamado Consolidated Model 14 Husky Junior, del que se fabricaron 5 ejemplares. Le siguió la versión inicial de serie, denominada Fleet Model 1, con motor Warner Scarab y 90 ejemplares fabricados. Pero fue la segunda versión de serie la que estableció al Fleet como un gran avión. Denominada Fleet Model 2, se fabricaron un total de 203 unidades, incluyendo 16 PT-6 para el Cuerpo Aéreo del Ejercito de los Estados Unidos y 5 N2Y-1 para la US Navy. Luego siguieron los Fleet Model 3, Model 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 (con ocho subversiones), 11, 14, 16 y 21.
El Model 2, que fue el que recibió la NYRBA, contaba con dos plazas (piloto y pasajero), y estaba impulsado por un motor Kinner K-5 de 100 caballos de fuerza, que le daba una velocidad máxima de 169 kilómetros por hora, un alcance de 560 kilómetros y un techo de servicio de 3700 metros.
NC632M
Consolidated Fleet 2 c/n 202. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue vendido en la Argentina en enero de 1931.
NC633M
Consolidated Fleet 2 c/n 203. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue vendido en la Argentina en enero o marzo de 1931.
NC634M
Consolidated Fleet 2 c/n 204. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Se desconoce su destino.
NC632M Fleet 2 c/n 202 actual LV-MAA se encuentra en servicio en Argentina.
ResponderEliminarHabía conectado poco por trabajo. ¿Sabés dónde y su estado?
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