El Fleetster fue un monoplano de transporte fabricado por la Consolidated Aircraft Corporation en los años 1920. Su origen fue un pedido formulado por la New York Rio and Buenos Aires (NYRBA) para un avión capaz de servir las rutas costeras de América del Sur. Por entonces, la NYRBA estaba en “guerra” con Pan American Airways, que no le perdía pisada en la carrera por controlar el transporte aéreo (sobre todo el correo) en el sur del continente. Y a la presión ejercida por PAA —que contaba con el apoyo del gobierno de los Estados Unidos—, se sumaba la de los países en los que debía operar. Uno de estos fue la República Argentina, que estableció la exigencia de que el correo hacia los Estados Unidos debía llegar en un máximo de siete días, cuando los Consolidated Commodore que realizaban la tarea tardaban ocho.
Para solucionar el problema, la NYRBA, compañía para la cual se había desarrollado el Commodore, formuló un pedido para un avión capaz de cumplir con el plazo establecido. El resultado fue el Consolidated Model 17-1 Fleetster, capaz de volar a una velocidad máxima de 290 kilómetros por hora. El problema era que los Fleetster, aunque rápidos, no estaban en condiciones de volar una ruta tan larga. Así que se desarrolló el siguiente plan. Los Fleetster salían un día completo después de los Commodore, y los alcanzaban a la altura de la costa brasilera, donde les transferían el correo, con lo que, efectivamente, se ganaba un día.
Desgraciadamente, la trampa sirvió de poco luego de que el Jefe de Correos de los Estados Unidos General W. F. Brown anunciara que sólo Pan American estaría autorizada a transportar el correo aéreo entre los Estados Unidos y América del Sur. El destino de la NYRBA quedó así sellado, y el 15 de septiembre de 1930, la compañía fue adquirida por la PAA.
En cuanto al avión, era un aparato con fuselaje de metal y alas de madera, lo que lo colocaba en medio de la transición que por entonces se estaba llevando a cabo hacia la aeronave completamente metálica. El motor era un Pratt & Whitney R-1860 Hornet B radial de 575 caballos, y el avión tenía capacidad para ocho pasajeros.
Al original 17-1 —del cual se fabricaron tres ejemplares para la NYRBA— le siguieron varias versiones. La primera fue la 17AF, con capacidad para nueve pasajeros, alas más grandes para aumentar el peso de despegue, y un motor Wright R-1820E Cyclone de 575 caballos. Se construyeron tres ejemplares, todos para la Ludington Airline. Uno de estos motores fue colocado en un 17-1 estándar, para crear el único ejemplar del 17-2AC.
En realidad, el primer verdadero desarrollo del 17-1 fue el 20-1, también creado para la NYRBA, que recibió tres de los cuatro ejemplares fabricados (el cuarto fue para un cliente canadiense). Con un ala en parasol y la cabina de mando desplazada hacia atrás de la de pasajeros, se creó un espacio que se utilizó para ampliar la capacidad de carga. La versión 20-1 tuvo una variante en la 20-A, un convertible (pasajeros-carga) construido especialmente para la Transcontinental & Western Air, que recibió los siete ejemplares producidos.
C-11 fue la designación que se le dio a un modelo 17 adquirido por el gobierno de los Estados Unidos para la Secretaría de Guerra. Este aparato fue luego modificado a 17-2, y redesignado C-11A. Otro desarrollo para el gobierno fue el Modelo 18, un bombardero de dos asientos para la US Navy. Se construyó un único ejemplar para su evaluación que recibió la designación BY, y tras introducírsele algunas modificaciones, B2Y, pero no hubo ningún pedido. También el Cuerpo Aéreo del Ejército tuvo su versión del Fleetster. Designado C-22, estaba basado en el modelo 17, y sólo se construyeron tres ejemplares.
NC703Y
Consolidated 17AF Fleetster c/n 1. Entregado originalmente a Ludington Airlines, llegó a manos de Pan American Airways en junio de 1933, y fue asignado a Pacific Alaska Airways, una de sus subsidiarias. En 1934 fue vendido a la compañía AMTORG, de la Unión Soviética.
NC704Y
Consolidated 17AF Fleetster c/n 2. Entregado originalmente a Ludington Airlines, llegó a manos de Pan American Airways en junio de 1933, y fue asignado a Pacific Alaska Airways. En 1934 fue vendido a la compañía AMTORG, de la Unión Soviética.
NC705Y
Consolidated 17AF Fleetster c/n 3. Entregado originalmente a Ludington Airlines, llegó a manos de Pan American Airways en junio de 1933, y fue asignado a Pacific Alaska Airways. Retirado en 1933, fue vendido a la compañía AMTORG, de la Unión Soviética, en 1934.
NC657M
Consolidated 17-1 Fleetster c/n 1/17. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Se desconoce su destino.
NC671M
Consolidated 17-1 Fleetster c/n 2/17. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue convertido en chatarra en octubre de 1934.
NC672M
Consolidated 17-1 Fleetster c/n 4/17. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue convertido en chatarra en octubre de 1934.
NC673M
Consolidated 20-1 Fleetster c/n 1/20. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue convertido en chatarra en 1934.
NC674M
Consolidated 20-1 Fleetster c/n 2/20. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Se desconoce su destino.
NC675M
Consolidated 20-1 Fleetster c/n 4/20. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue asignado a Aerovías Centrales, una de sus subsidiarias, en marzo de 1936, y rematriculado como XA-BEK. Según algunas fuentes, este avión fue el prototipo de la Serie Fleetster, y su c/n original sería 2.
Para solucionar el problema, la NYRBA, compañía para la cual se había desarrollado el Commodore, formuló un pedido para un avión capaz de cumplir con el plazo establecido. El resultado fue el Consolidated Model 17-1 Fleetster, capaz de volar a una velocidad máxima de 290 kilómetros por hora. El problema era que los Fleetster, aunque rápidos, no estaban en condiciones de volar una ruta tan larga. Así que se desarrolló el siguiente plan. Los Fleetster salían un día completo después de los Commodore, y los alcanzaban a la altura de la costa brasilera, donde les transferían el correo, con lo que, efectivamente, se ganaba un día.
Desgraciadamente, la trampa sirvió de poco luego de que el Jefe de Correos de los Estados Unidos General W. F. Brown anunciara que sólo Pan American estaría autorizada a transportar el correo aéreo entre los Estados Unidos y América del Sur. El destino de la NYRBA quedó así sellado, y el 15 de septiembre de 1930, la compañía fue adquirida por la PAA.
En cuanto al avión, era un aparato con fuselaje de metal y alas de madera, lo que lo colocaba en medio de la transición que por entonces se estaba llevando a cabo hacia la aeronave completamente metálica. El motor era un Pratt & Whitney R-1860 Hornet B radial de 575 caballos, y el avión tenía capacidad para ocho pasajeros.
Al original 17-1 —del cual se fabricaron tres ejemplares para la NYRBA— le siguieron varias versiones. La primera fue la 17AF, con capacidad para nueve pasajeros, alas más grandes para aumentar el peso de despegue, y un motor Wright R-1820E Cyclone de 575 caballos. Se construyeron tres ejemplares, todos para la Ludington Airline. Uno de estos motores fue colocado en un 17-1 estándar, para crear el único ejemplar del 17-2AC.
En realidad, el primer verdadero desarrollo del 17-1 fue el 20-1, también creado para la NYRBA, que recibió tres de los cuatro ejemplares fabricados (el cuarto fue para un cliente canadiense). Con un ala en parasol y la cabina de mando desplazada hacia atrás de la de pasajeros, se creó un espacio que se utilizó para ampliar la capacidad de carga. La versión 20-1 tuvo una variante en la 20-A, un convertible (pasajeros-carga) construido especialmente para la Transcontinental & Western Air, que recibió los siete ejemplares producidos.
C-11 fue la designación que se le dio a un modelo 17 adquirido por el gobierno de los Estados Unidos para la Secretaría de Guerra. Este aparato fue luego modificado a 17-2, y redesignado C-11A. Otro desarrollo para el gobierno fue el Modelo 18, un bombardero de dos asientos para la US Navy. Se construyó un único ejemplar para su evaluación que recibió la designación BY, y tras introducírsele algunas modificaciones, B2Y, pero no hubo ningún pedido. También el Cuerpo Aéreo del Ejército tuvo su versión del Fleetster. Designado C-22, estaba basado en el modelo 17, y sólo se construyeron tres ejemplares.
NC703Y
Consolidated 17AF Fleetster c/n 1. Entregado originalmente a Ludington Airlines, llegó a manos de Pan American Airways en junio de 1933, y fue asignado a Pacific Alaska Airways, una de sus subsidiarias. En 1934 fue vendido a la compañía AMTORG, de la Unión Soviética.
NC704Y
Consolidated 17AF Fleetster c/n 2. Entregado originalmente a Ludington Airlines, llegó a manos de Pan American Airways en junio de 1933, y fue asignado a Pacific Alaska Airways. En 1934 fue vendido a la compañía AMTORG, de la Unión Soviética.
NC705Y
Consolidated 17AF Fleetster c/n 3. Entregado originalmente a Ludington Airlines, llegó a manos de Pan American Airways en junio de 1933, y fue asignado a Pacific Alaska Airways. Retirado en 1933, fue vendido a la compañía AMTORG, de la Unión Soviética, en 1934.
NC657M
Consolidated 17-1 Fleetster c/n 1/17. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Se desconoce su destino.
NC671M
Consolidated 17-1 Fleetster c/n 2/17. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue convertido en chatarra en octubre de 1934.
NC672M
Consolidated 17-1 Fleetster c/n 4/17. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue convertido en chatarra en octubre de 1934.
NC673M
Consolidated 20-1 Fleetster c/n 1/20. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue convertido en chatarra en 1934.
NC674M
Consolidated 20-1 Fleetster c/n 2/20. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Se desconoce su destino.
NC675M
Consolidated 20-1 Fleetster c/n 4/20. Entregado originalmente a la New York Rio and Buenos Aires, pasó a manos de Pan American Airways cuando ésta adquirió a la NYRBA el 15 de septiembre de 1930. Fue asignado a Aerovías Centrales, una de sus subsidiarias, en marzo de 1936, y rematriculado como XA-BEK. Según algunas fuentes, este avión fue el prototipo de la Serie Fleetster, y su c/n original sería 2.
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| El Fleetster NC657M, todavía con colores de la NYRBA. |
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