Boeing 314 (1939)

Menudo en comparación con el Hughes H-4 Spruce Goose y primitivo respecto del británico Princess, el Boeing 314 Clipper fue, empero, el más grande de los hidroaviones comerciales, pues fue el mayor y quizá también el mejor de cuantos llegaron a entrar en servicio. Sin embargo, estuvo a punto de no hacerse realidad.
A mediados de los años treinta, la industria aeronáutica norteamericana se encontraba algo rezagada en cuanto al desarrollo de nuevos hidroaviones, por entonces los únicos transportes viables para viajes interoceánicos. Así que cuando surgió la posibilidad de abrir una ruta a través del Atlántico, se tomó conciencia de que no se contaba con la herramienta para cubrirla.
Pan American Airways se apresuró a formular un requerimiento para la provisión de un avión capaz de cumplir con el trabajo, además de hacerlo con el mayor lujo posible. Y la Douglas, la Consolidated, la Sikorsky y la Boeing, se pusieron a trabajar en el diseño. Sin embargo, para cuando la oferta venció, el 28 de febrero de 1936, ninguna de las fábricas había presentado una oferta concreta.
Por esa época, trabajaba para la Boeing como ingeniero de ventas un joven de apenas 29 años llamado Wellwood Beall. Beall había llegado a ese cargo luego de triunfar como agente de ventas de la compañía en el Extremo Oriente, y era conocido por su ingenio y ambición. Así que cuando se enteró de que el plazo de Pan Am había expirado sin respuestas, tomó un montón de especificaciones estructurales, las metió en una maleta y se las llevó a su casa para trabajar en ellas. Corría la primavera de 1936, y Beall acostumbraba dedicarse a su proyecto por las tardes, luego de llegar del trabajo.
Utilizando como base algunos cursos que había tomado sobre diseño de aeronaves, para finales de marzo tenía ya la configuración básica de su avión. Concebido no como mero pasatiempo sino como proyecto viable, se ocupó especialmente de abaratar costos, aprovechando, por ejemplo, el ala del fracasado bombardero experimental XB-15. Ésta quedaba un poco corta, problema que solucionó ensanchando el fuselaje. Su propia esposa, diseñadora de interiores, le dio el toque final al diseño de cabina.
El proyecto fue finalmente presentado a la directiva de la Boeing, la cual, con una alegría que sólo se da en las malas películas, aceptó la propuesta. Luego, no fue difícil convencer a la Pan American de que ampliara el plazo. Así, el 21 de julio de 1936, la Boeing y la aerolínea presidida por Juan Trippe firmaron un contrato por seis aviones a un costo total de casi cuatro millones y medio de dólares. En cuanto a Beall, fue promovido a ingeniero de proyectos comerciales.

El avión era, desde todo punto de vista, un prodigio. Pan American había pedido que el nuevo aparato fuese capaz de transportar 4.500 kilogramos a 3850 kilómetros (la distancia, caprichosamente elegida, entre San Francisco y Honolulu) a 3000 metros, con una velocidad de 240 kilómetros por hora pese a un viento en contra de 48 km/h. Y el 314 satisfizo completamente esas especificaciones. Era capaz de volar a 256 km/h a una altura de 3300 metros (con una velocidad máxima de 284 km/h y una velocidad máxima absoluta de 339 km/h). Incluso con un motor parado, podía llegar a los 188 km/h. Sin viento en contra, el alcance llegaba a los 6800 kilómetros a una velocidad sostenida de 227 km/h, para lo cual llevaba 24.500 litros de combustible. Esto lo conseguía gracia a los nuevos motores radiales Wright Double Cyclone, que todavía estaban siendo probados para los militares, pero que ya habían demostrado ser fiables, potentes, económicos y eficientes. Sus catorce cilindros movían las igualmente nuevas hélices Hamilton Standard de 4,47 metros que podían calarse en bandera (es decir, en el eje del fuselaje) para reducir la resistencia y los daños en caso de fallo motriz.
Pero por encima de las prestaciones estaba la comodidad de los pasajeros (Pan American había incluido entre sus especificaciones que se hicieran todos los esfuerzos posibles por reducir la fatiga de la tripulación). La organizadora de fiestas e intrigante Claire Booth decía en 1941: «Dentro de cincuenta años, la gente considerará los vuelos en los Clipper como los viajes más románticos de la historia.»

Zona de pasajeros de un Boeing 314.

El Clipper estaba diseñado para llevar 40 pasajeros y 2250 kilogramos de carga a través del Atlántico. En viajes más cortos el número podía elevarse a 74, y en los vuelos con literas se reducía a 34 pasajeros. Incluso se podía elegir, si se contaba con el suficiente dinero, la «suite nupcial», una habitación situada a popa con capacidad para seis personas sentadas o dos acostadas que, sin embargo, se usó tan poco que fue eliminada en la ruta del Pacífico para hacer más maniobrable un avión que ya de por sí era pesado de cola.
Las otras nueve secciones acomodaban a los simples mortales, aunque a precios de primera clase. La tarifa de Nueva York a Marsella era de 375 dólares en 1939; la de San Francisco a Hong Kong costaba, en 1941, 1368 dólares.
El avión contaba, además, con un salón comedor con capacidad para 14 pasajeros que se acomodaban en cinco mesas adornadas con finos manteles, porcelanas y flores frescas. El té se servía en vajilla de plata. Igualmente, estaba provisto de cocina y tocador para damas y caballeros, con agua fría y caliente. Por último, había tres retretes.

Salón comedor de un B-314.

A diferencia de las típicas filas de asientos en los aviones de pasajeros de hoy día, el pasaje se acomodaba en sofás dispuestos para formar pequeños espacios donde la gente podía reunirse a charlar. Y por la noche, los sofás se convertían en camas.

Camas de un Boeing 314.

Un pasajero podía estar seguro de tener todas sus necesidades atendidas por los asistentes de a bordo. Alimentos y bebidas estaban siempre disponibles. Los arreglos de la tapicería interior tenía dos combinaciones. Alfombra en color turquesa pálido con paredes en verde, o alfombra color óxido con paredes en color beige. Esto, sumado a la suave iluminación y a la insonorización ofrecida por sus gruesas paredes, fueron todos elementos que ayudaron a establecer su leyenda.
Como había pedido Pan American, la tripulación estaba muy bien atendida. Dada la longitud de las rutas que el Clipper debía cubrir sin escalas, había espacio para dos tripulaciones de ocho personas, incluidos los auxiliares de vuelo, que trabajaban por turnos. La cubierta de vuelo —designada en los planos como «puente», una clara referencia al lenguaje marino— era verdaderamente palaciega. Medía 6,4 metros de extremo a extremo, y 2,8 metros de anchura, además de tener altura suficiente para que pudiera caminar tranquilo alguien de poco más de 1,80 metros. Los pilotos podían ajustar sus asientos adelante y atrás, al igual que el ángulo de los pedales, y contaban con pesadas cortinas en color granate que los aislaban de noche del resto de la cabina, de tal forma que sus luces no disminuyera su propia visión nocturna. Detrás de los pilotos, y de los asientos del navegante, del operador de radio y del mecánico de vuelo, estaba el despacho del capitán, con asientos para él y un visitante.

"Puente" del B314.

En la mejor tradición marinera, el capitán de un Clipper mandaba el aparato, pero no lo pilotaba. En dos compartimientos separados (uno en la proa y otro detrás del puente) estaban las literas para la tripulación en descanso. Pese a todas estas comodidades, un piloto describía la tarea de volar un Clipper como «un trabajo duro, de la categoría del de un camionero.
El primer vuelo del 314 se llevó a cabo el 7 de junio de 1938, cuando al cabo de una semana de haber sido botado al agua, el prototipo (la boeing nunca lo reconoció como tal, aunque de hecho lo fue) NX18601 pasó atronando a través del lago Washington, dejando una estela de espuma de treinta metros de ancho. Cuando alcanzó los 175 kilómetros por hora, con sus cuatro motores rugiendo bajo la potencia de sus 1500 caballos unitarios, el avión dejó el agua y se aventuró por el aire. En los 38 minutos de su vuelo inaugural, el hidroavión más grande y de mayor alcance de cuantos han entrado en servicio comercial, empezó a ganarse su merecido boleto a la inmortalidad.
Esta versión disponía de una única deriva y timón, que posteriormente se sustituyeron por dobles derivas para aumentar la estabilidad direccional. Como la medida resulto también inadecuada, se reinstaló la deriva central anterior, pero sin timón móvil. Este avión recibió el certificado de aptitud y empezó a prestar servicios como correo trasatlántico el 20 de mayo de 1939, y como avión de línea el 28 de junio.
Al pedido inicial de seis aviones le siguió otro por seis aparatos más, que se entregaron en 1941. Como estos tenían varias mejoras, fueron denominados 314A (el primero de estos voló el 20 de marzo de 1941). Tres de ellos fueron adquiridos por Gran Bretaña, en principio para volar el sector Foynes-Lagos de la Ruta de la Herradura, en apoyo del esfuerzo de guerra en el norte de África.
Mientras tanto, Pan American había puesto sus Clipper a trabajar en la ruta del Pacífico, hasta Hawai, Hong Kong, Singapur y Nueva Zelanda; y en la ruta del Atlántico Norte, hasta Lisboa, Marsella, Foynes y Southampton. En los trayectos meridionales, el 314 servía las rutas hasta las Bermudas, Brasil y África Occidental.
El 20 de mayo de 1939, el Yankee Clipper inauguró el primer servicio de correo aéreo a través del Atlántico, cuando al mando del Capitán A. E. LaPorte llevó casi una tonelada de correspondencia desde Port Washington hasta Marsella en 29 horas, a través de Las Azores y Lisboa. El 24 de junio, este mismo avión, al mando del Capitán Harold Gray, haría lo mismo en la ruta a Southampton.

El B314 Yankee Clipper en la terminal de New York.

Y cuatro días después, Pan American Airways inauguró el primer servicio regular de pasajeros a través del Atlántico, cuando el Dixie Clipper, al mando del Capitán R. O. D. Sullivan, voló desde New York hasta Southampton. Y el 8 de julio de 1939, El Yankee Clipper inauguraba una nueva ruta más al norte, con 17 personas a bordo. Desgraciadamente, las rutas a través del Atlántico fueron pronto interrumpidas por las victorias del Eje en Europa, y la ruta a través del Pacífico tuvo el mismo final cuando los Estados Unidos entró en la guerra contra el Japón.
En estallido de la guerra entre los Estados unidos y el Japón habría de dar lugar a la primera vuelta al mundo llevada a cabo por una aerolínea comercial. Esto ocurrió porque el Pacific Clipper, habiendo quedado varado en Nueva Zelanda por el ataque a Pearl Harbor, finalmente decidió volver a los Estados Unidos volando hacia el oeste, para evitar el peligro de ser derribado por cazas enemigos. Al mando del Capitán Robert Ford, el avión partió de Auckland el 8 de diciembre de 1941, y avanzó a través de lugares como Surabaya, Karachi, Bahrein, Jartum, Leopoldville y otros, recogiendo al mismo tiempo al personal de la compañía. Finalmente, a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942, el avión descendió en el apostadero naval del Aeropuerto de la Ciudad de New York, tras recorrer 13.000 kilómetros.
Una vez que los Estados Unidos hubieron entrado en la guerra, de los nueve Modelos 314 / 314A de Pan American, cuatro fueron requisados por el Mando de Transporte del Ejército y recibieron la designación militar C-98. Sin embargo fueron poco utilizados y en noviembre de 1942 uno fue devuelto a la compañía. Las otras tres aeronaves fueron transferidas a la US Navy, uniéndose a las dos adquiridas directamente de Pan American. En estos casos, aunque los aviones estaban sujetos a las normativas militares, era volados por las tripulaciones civiles de la aerolínea. De hecho, aunque los aviones fueron parcialmente camuflados, continuaron operando con matrícula civil.
La fiabilidad mecánica y la comodidad de los Clipper hizo que pronto comenzasen a ser utilizados por los líderes aliados. El primero en volar en un Clipper fue Winston Churchill, después de una conferencia con Roosevelt en Washington, en enero de 1942. Un año después, Franklin D. Roosevelt fue en el Dixie Clipper de la U.S. Navy a la conferencia de Casablanca. Y estaba planeado que el Anzac Clipper llevara a Stalin, Churchill y Roosevelt a entrevistarse con Chiang Kai Chek en Australia, pero por razones de seguridad se decidió cambiar el plan.

El NC18602 en San Francisco.

Ningún Clipper se perdió por acción enemiga, pero no todos sobrevivieron a la guerra. En febrero de 1943, el Yankee Clipper se estrelló mientras intentaba posarse en el Tajo, a la altura de Lisboa, sobreviviendo sólo 15 pasajeros. Justo después de la guerra, en noviembre de 1945, al Honolulu Clipper le fallaron dos motores sobre el Pacífico. Después de un amarizaje en pleno océano, los pasajeros fueron transferidos a un portaaviones mientras se intentaba remolcar al avión hasta su base. Desgraciadamente, el Clipper se rompió durante la maniobra y debió ser hundido. El que esto costase 1.300 disparos de cañón de 20 milímetros dice más de la exuberancia de los artilleros navales que de la fortaleza del avión.
Y no corrieron con mejor suerte aquellos que sobrevivieron al conflicto. Terminada la guerra, fue evidente que los grandes hidroaviones no tenían futuro. De hecho, en 1945, Pan American rechazó recuperar cuatro de los Clipper vendidos a la Armada. Los avances en el diseño de aviones terrestres y la gran cantidad de pistas de aterrizaje construidas durante aquellos años habían dejado totalmente obsoleto el negocio de operar desde el agua. Cuando el 9 de abril de 1946 llegó a San Francisco, procedente de Honolulu, el último vuelo Clipper de Pan American, amarizó cuatro horas después que el nuevo Constellation de la Lokheed, que había partido casi al mismo tiempo.
Algunos hidroaviones acabaron en la chatarra o fueron canibalizados para sostener a sus hermanos. Otros fueron vendidos a aerolíneas menores, que a su vez los vendieron a compañías aún más pequeñas, proceso que sólo sirvió para retrasar el final de estos extraordinarios aviones.
Si bien ningún Clipper ha sobrevivido hasta nuestros días, aún queda al menos un ejemplar tal vez recuperable: el Honolulu Clipper. Este avión se hundió en el Pacífico en 1945, y aparentemente un equipo francés está trabajando en su rescate (febrero 2011).

NC18601
Boeing 314 c/n 1988 Honolulu Clipper. Entregado a Pan American Airways el 27 de enero de 1939. Prototipo. Asignado a la División Pacífico. Hundido deliberadamente por la Marina de los Estados Unidos el 4 de noviembre de 1945.

NC18602
Boeing 314 c/n 1989 California Clipper / Pacific Clipper. Entregado a Pan American Airways el 27 de enero de 1939. Asignado a la División Pacífico. Rebautizado Pacific Clipper. Al inicio de la II Guerra Mundial, completó el primer vuelo alrededor del mundo por una aerolínea comercial, el 6 de enero de 1942. Requisado por US Navy en 1942, y eventualmente comprado por el gobierno en 1946. Vendido luego a World Airways, fue convertido en chatarra en 1950.

NC18603
Boeing 314 c/n 1990 Yankee Clipper. Entregado a Pan American Airways el 4 de febrero de 1939. Asignado a la División Atlántico. El 20 de mayo de 1939, inauguró el primer servicio regular de correo aéreo a través del Atlántico (Port Washington-New York-Horta- Lisboa-Marsella). Adquirido por la Marina de los Estados Unidos en 1942, aunque siguió siendo operado por Pan Am. Se estrelló durante un amarizaje en el río Tagus, Lisboa, el 22 de febrero de 1943.

NC18604
Boeing 314 c/n 1991 Atlantic Clipper. Entregado a Pan American Airways el 20 de mayo de 1939. Asignado a la División Atlántico. Requisado por la US Navy en 1942, y eventualmente comprado por el gobierno en 1946. Desmantelado por sus partes.

NC18605
Boeing 314 c/n 1992 Dixie Clipper. Entregado a Pan American Airways en abril de 1939. Asignado a la División Atlántico. El 29 de junio de 1939, inauguró el primer servicio regular de pasajeros a través del Atlántico (Port Washington, New York-Horta-Lisboa-Marsella). Requisado por la US Navy en 1942, aunque siguió siendo operado por Pan Am. El 14 de enero de 1943, Franklin D. Roosevelt se convirtió en el primer presidente en ejercicio en volar, cuando viajó a Casablanca para entrevistarse con Stalin y Churchill en el Dixie Clipper, convertido así en el primer avión presidencial. Comprado por el gobierno en 1946. Vendido a World Airways. Convertido en chatarra en 1950.

NC18606
Boeing 314 c/n 1993 American Clipper. Entregado a Pan American Airways en junio de 1939. Asignado a la División Atlántico. Requisado por la US Navy en 1942, y eventualmente comprado por el gobierno en 1946. Vendido a World Airways. Convertido en chatarra en 1950.

NC18609
Boeing 314A c/n 2083 Pacific Clipper. Entregado a Pan American Airways en mayo de 1941. Asignado a la División Pacífico. Comprado por la US Navy en 1946. Vendido a Universal Airlines. Dañado durante una tormenta, fue desmantelado para aprovechar sus partes.

NC18611
Boeing 314A c/n 2085 Anzac Clipper. Entregado a Pan American Airways en junio de 1941, y operado tanto en el Atlántico como en el Pacífico. Requisado por la US Navy en 1942, y eventualmente comprado por el gobierno en 1946. Vendido a Universal Airlines en 1946, a American International en 1947 y a World Airways en 1948. Vendido a un particular en 1951, el avión fue destruido en Baltimore, Maryland, ese mismo año.

NC18612
Boeing 314 c/n 2086 Capetown Clipper. Entregado a Pan American Airways en agosto de 1941. Asignado a la División Atlántico. Requisado por la US Navy en 1942, y eventualmente comprado por el gobierno en 1946. Adquirido por American International en 1947, este avión amarizó en el Atlántico al quedarse sin combustible. Los pasajeros fueron rescatados, pero el aparato fue declarado un peligro para la navegación y destruido por un cutter de la Guardia Costera el 14 de octubre de 1947.

El Boeing 314 NC18602 en Hawaii.