Para encontrar los orígenes del DC-3 hemos de remontarnos hasta la primavera de 1931, y examinar los hechos que rodearon la muerte de Knute Rockne, legendario entrenador del equipo universitario de football Notre Dame. Rockne volaba de Kansas City a Hollywood, para actuar como asesor en el rodaje de una película, en un Fokker Trimotor de TWA. Cuando sobrevolaban un campo de trigo en Kansas, el Fokker perdió un ala en vuelo cayendo a tierra y matando a Rockne, a sus cinco acompañantes y a los dos tripulantes. El accidente se convirtió en el foco de una campaña de seguridad aérea que agitaría a toda la industria aeronáutica.
Los periódicos de todos los Estados Unidos acometieron contra las industrias de la aviación. No era que el Fokker fuera un mal avión. Al contrario, los diseños de Anthony Fokker se encontraban entre los mejores. De hecho, eso era peor, pues si uno de los mejores aviones que volaba por entonces podía perder un ala en medio del cielo por causa de putrefacción de uno de sus largueros principales, ¿qué pasaría con los restantes?
El problema era que los métodos de construcción habían cambiado muy poco en los tres primeros decenios de existencia de la industria. La madera era todavía el principal material estructural, y cualquier mención a los diseñadores de que había que prestar atención a la comodidad del pasaje podía ocasionar un ataque de risa.
Cinco años antes de la muerte de Rockne, el gobierno había creado el Buró del Comercio Aéreo, antecesor de la FAA, para supervisar la industria aeronáutica. Ahora, el Buró anunció que todos los aviones del tipo del Fokker deberían ser inspeccionados regularmente para descubrir cualquier deterioro. Esta operación hubiese implicado literalmente desmantelar las alas, algo que era imposible de sostener económicamente.
Esta situación era grave para la mayoría de las compañías, pero lo era más para la TWA. Ocurre que los aviones Fokker eran fabricados con licencia por la General Aviation Corporation, una subsidiaria de General Motors. A su vez, GM poseía parte importante de las acciones de la TWA, de forma que, inevitablemente, la TWA estaba atada a los aviones Fokker. Y otras aerolíneas tenía arreglos similares.
Por ese entonces, la única compañía que tenía en producción un avión metálico de línea era Boeing —el 247—, por lo que la TWA se apresuró a encargar el nuevo aparato. Sin embargo, Boeing tenía un arreglo con United Air Lines similar al que la TWA tenía con Fokker , por lo que contestó que no podría cumplir el pedido hasta que entregar a United los 60 que había pedido. TWA estaba con el agua al cuello.
Jack Frye, el jefe de operaciones de la TWA, decidió entonces dirigirse al principal competidor de Boeing, y solicitó a la Douglas que le propusiera diseños de un avión de línea que cumpliera un apretado pliego de condiciones dentro de márgenes de costo muy reducidos. Donald Douglas llamó a este pliego «el certificado de nacimiento del moderno avión de línea»: peso bruto de 6.447 kg, un alcance de 1.080 millas, velocidad máxima y de crucero de 185 y 145 millas por hora respectivamente, con capacidad para 12 pasajeros y una tripulación de dos. Además, como dijera un ejecutivo, «queremos construir la comodidad y ponerle alas».
El contrato por el nuevo avión —el Douglas Comercial Modelo Uno— fue firmado entre la TWA y Douglas Aircraft el 20 de septiembre de 1932. Sin embargo, el resultado final fue muy diferente a lo conversado. De hecho, era mucho más parecido al 247 de la Boeing de lo que hubiera querido admitir la Douglas. TWA había pedido un trimotor; el DC-1 sería bimotor. TWA había pensado en un biplano; Douglas ni siquiera lo había considerado. TWA creía que era aceptable una construcción mixta metal-madera; Douglas insistió en que fuera completamente metálico. Aún así, la TWA lo aceptó.
Tan pronto como se firmó el contrato se inició el trabajo. La gente de la Douglas sabía que el 247 estaba ya muy avanzado y, aunque era difícil derrotarlo, se hizo el intento. El Boeing 247 voló por primera vez el 8 de febrero de 1933, e inmediatamente se mostró como un refinado avión. Aún así, la ventaja sobre Douglas fue de apenas cinco meses, ya que el prototipo DC-1 voló el sábado 1 de julio, ante las 50.000 personas reunidas en Clover Field, Los Ángeles, para ver el final de la Carrera Aérea del Trofeo Bendix Transcontinental. Pero este pudo ser su último vuelo. Un problema con la colocación de los flotadores de los carburadores, abisagrados en la parte trasera, hacía que dejaran de funcionar tan pronto como el avión levantaba la nariz para ascender. Solucionado este inconveniente, el aparato funcionó perfectamente.
Ahora que el avión volaba, comenzaron las pruebas para medir su resistencia y capacidad. Como era natural después del accidente que había provocado la muerte de Rockne, se prestó especial atención a las alas. Sin embargo, nadie sabía como probar su fortaleza. «Una de las cosas que nunca olvidaré», dijo Douglas, «fue mirar por la ventana y ver a Fred Herman encaramado en el asiento de una apisonadora que pasaba una y otra vez por sobre la sección del ala de prueba que descansaba en tierra. No la aplastó ni una pulgada. Era casi increíble...».
El prototipo DC-1, después de un tiempo de pruebas y algunos cambios, paso a TWA para ser puesto en servicio de forma experimental (este aparato terminó sus días en manos de los nacionalistas españoles durante la guerra civil). Pero ya antes de que el prototipo del DC-1 hubiese efectuado su primer vuelo, estaban muy adelantados los planes del DC-2, que sería una versión alargada del DC-1. De hecho, ya se había estipulado que, cuando llegara el momento de definir el DC-3, simplemente se alargaría nuevamente el DC-2.
TWA inició los servicios regulares con el DC-2 el 18 de mayo de 1934. El 1 de agosto la compañía tenía ya suficientes aviones y confianza como para inaugurar un servicio costa a costa desde New York a Los Ángeles, con escalas en Chicago, Kansas City y Albuquerque. El vuelo comenzaba a las 4 de la tarde y arribaba a destino a las 7 de la mañana del día siguiente. En poco más de un año, TWA había completado 20 millones de millas de transporte comercial en el DC-2.
Pero mucho antes de que se alcanzara este hito, la Douglas vio nuevas posibilidades. En junio de 1934, el gobierno introdujo nuevas regulaciones en la aviación comercial, y una de ellas establecía la prohibición de los llamados monopolios verticales, que ligaban a los fabricantes con las aerolíneas, con lo cual el mercado quedó abierto. A la Douglas le llovieron pedidos de su nuevo avión.
Mientras tanto, el presidente de la recién fundada American Airlines, C. R. Smith estaba a la pesca de algo nuevo. Había observado en uno de los ahora obsoletos aviones trimotores de revestimiento textil la instalación de literas para cubrir la ruta entre Los Ángeles y Dallas. Smith acababa de obtener una nueva ruta de costa a costa, y pensó que las literas eran una interesante opción de comodidad que podía atraer pasajeros. Él ya había encargado 15 DC-2, pero necesitaba algo nuevo si deseaba brindar ese servicio especial, ya que esto no podía lograrse sólo alargando el DC-2. De hecho, lo que propuso a la Douglas fue casi un nuevo diseño, lo que propuso fue el DC-3.
No debe pensarse que el DC-3 fue algo completamente distinto del DC-2. De hecho, el avión era exteriormente muy parecido, aunque se amplió la envergadura y se alteró el perfil aerodinámico del plano. Lo realmente destacado fue el rediseño del interior. El prototipo DST fue presentado el 17 de diciembre de 1935, el día del 30° aniversario del primer vuelo propulsado, y el mismo día realizó su primer despegue. Las prestaciones del nuevo aparato resultaron mejor de lo esperado. Su costo de operación de costa a costa era de unos 800 dólares, lo mismo que el Ford Tri-Motor, pero con capacidad para transportar tres veces más carga útil, y a la mitad del tiempo. Al cabo de dos años, el 90 por ciento del tráfico aéreo se hacía sobre alas Douglas.
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| El Douglas DC-3 NC33609. |
Luego, al llegar la guerra, se hizo añicos la previsión de Don Douglas (que equivocadamente había previsto que la demanda internacional de aviones comerciales se agotaría al cabo de un par de cientos) y el DC-3 alcanzó un enorme prestigio entre los aviones militares de transporte.Sin embargo, finalizada la guerra los precios se desplomaron debido al exceso de aparatos disponibles, además de que la mayoría de los diseños de preguerra resultaban obsoletos, incluidos los DC-3, que en su mayoría pasaron a prestar servicios en pequeñas compañías y en vuelos locales.
El Douglas DC-3 se fabricó en gran cantidad de variantes. La primera fue denominada DST —Douglas Sleeper Transport—, que se caracterizaba por contar con literas en la cabina (tal como necesitaba C. R. Smith). El DC-3 fue, así, una variante del DST con 21 asientos. El primer desarrollo fue el DC-3A, equipado con dos motores Pratt & Whitney R-1830-21 de 1200 HP, y el DC-3B utilizaba motores P & W R-1820 Cyclone. El DC-3S —Super DC-3—era una versión mejorada, con nuevas alas y cola, y dos P & W R-2000. Existieron asimismo varias denominaciones surgidas de reformas individuales o privadas, lo mismo que un único aparato entregado a la Marina Imperial Japonesa para su evaluación, denominado LXD1.
Luego están las variantes militares. La primera fue el Douglas C-41A, un único DC-3A modificado para el transporte personal del Secretario de Guerra. El Douglas C-47 fue sin duda el más famoso, y fue la variante militar de serie del DC-3A. El resto de las variantes C-48 fueron modificaciones de aviones antes pertenecientes a la United, como el C-48B, una adaptación del DST para servir como ambulancia. Y lo mismo puede decirse de los C-49, de los que se fabricaron 138 ejemplares modificando DC-3 y DST existentes, y de los C-50, C-52, C-68 y C-84. El C-51 fue un único avión construido especialmente para la Canadian Colonial Airlines. Todas las versiones militares utilizaron el nombre dado al C-47 —Skytrain.
A las versiones del Ejército hay que sumar las designaciones dadas por la Marina a los Skytrain, que empezaban como R4D- y un número. Por su parte, la denominación Dakota, le fue dada por la RAF a los aviones que sirvieron en Inglaterra. Finalmente, hay que destacar el Lisunov LI-2, un DC-3 construido en la Unión Soviética bajo licencia.
En los años treinta, cuando el DC-3 tuvo su era dorada, Pan American estaba altamente especializada en vuelos internacionales que cubría con los diversos hidroaviones que formaban parte de su flota. Los DC-3, lo mismo que los DC-2, fueron derivados en su mayoría a sus varias subsidiarias, especialmente de América Latina.
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| Cabina de pasajeros de un DC-3 de Pan American. |
Douglas DC-3 (Douglas C-47 Skytrain) c/n 19667. Entregado nuevo a la USAAC como Douglas C-47A-80DL (número de serie 43-15201) el 18 de febrero de 1944. Fue comprado por Pan American Airways en noviembre de 1945. Asignado a Servicios Aéreos de Honduras SA (subsidiaria constituida ese año) y registrado como XH-SAA. Se estrelló el 6 de enero de 1959 en Ciudad de Guatemala.
NC14967
Douglas DC-3A c/n 2190. Entregado a Pan American Airways en abril de 1940, y asignado a Panagra. Vendido el 6 de marzo de 1955 a Northeast Airlines. Fue posteriormente operado por Lake Central Airlines, y finalmente por Houston Aviation Products. Desmantelado para el uso de sus partes
NC14996
Douglas DC-3A c/n 2191. Entregado a Pan American Airways en abril de 1940, y asignado a Panagra con el número de flota P49. Vendido a la Beldex Corporation el 6 de diciembre de 1954, tras lo cual fue operado por varias compañías. Retirado en Boscobel, Jamaica, en septiembre de 1996.
NC15582
Douglas DC-3 (Douglas C-53 Skytrain) c/n 7317. Entregado nuevo al USAAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-47375) el 29 de junio de 1942. Al final de la Guerra fue transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción, a la cual se lo alquiló Pan American Airways durante un tiempo, hasta que finalmente ésta lo compró el 15 de septiembre de 1949. El avión fue entonces asignado a Servicios Aéreos de Honduras SA (una subsidiaria constituida en 1945) y registrado como XH-SAD. El 6 de junio de 1955, el aparato fue vendido a un particular, tras lo cual inició un largo recorrido por una serie de compañías. En octubre de 1990 estaba todavía volando en McAllen, Texas.
NC17316
Douglas DC-3B c/n 1931. Entregado nuevo a la TWA el 7 de junio de 1937. Requisado por la USAAF el 1 de junio de 1942, fue configurado a Douglas C-49F (número de serie 42-56620). Pan American Airways lo compró en 1944, y aparentemente lo operó con el nombre de Ciudad de Nogales. Algunas fuentes, sin embargo, indican que el aparato fue asignado a Aeronaves de México (de la cual PAA poseía el 40 por ciento del paquete accionario desde 1940), y rematriculado como XA-GUF, con el nombre de Ciudad de Durango. Según registros, el avión estuvo operando para varias compañía al menos hasta 1977.
NC18109
Douglas DC-3 c/n 11871. Este avión presenta datos muy dudosos. Aparentemente fue entregado a Pan American Airways en 1945. Sin embargo, algunas fuentes señala que el c/n 11871 corresponde en realidad a un Douglas C-47A-1-DK (número de serie 42-92107) que nunca fue operado por Pan Am. Por otra parte, una fuente indica que la matrícula NC18109 pertenece en realidad a un Douglas DST-A-207 (una variante del DC-3, c/n 1957), entregado a United Airlines el 3 de agosto de 1937. Este avión habría sido requisado por la USAAF el 28 de mayo de 1942, y redesignado como C-48B (número de serie 42-56090). Siguiendo esta línea, se ha propuesto que este C-48B habría sido adquirido por PAA al final de la Guerra, y vendido luego a Avianca, que lo habría registrado como C-142. Sin embargo, este registro figura asignado a un Boeing 247D operado primero por SCADTA (una subsidiaria de PAA) y luego por Avianca (creada en 1940 con la fusión de SCADTA y SACO). En cualquier caso, este DST se habría estrellado en el Aeropuerto Techo de Bogotá, Colombia, el 2 de abril de 1951.
NC18113
Douglas DC-3-228 c/n 1989. Entregado a Pan American Airways el 1 de octubre de 1937. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación (una subsidiaria de PAA) y rematriculado como XA-BLN. Algunas fuentes indican que este avión habría sido operado luego por Avianca, con registro C-105. Comprado por V. A. Bahiana el 27 de enero de 1947, y rematriculado como PP-BHF. Este registro fue aparentemente cancelado el 27 de enero de 1950.
NC18114
Douglas DC-3-228 c/n 1990. Entregado a Pan American Airways el 12 de octubre de 1937, y aparentemente operado por su División América Latina. Se estrelló cerca de la localidad de Ituzaingó, Buenos Aires, el 15 de julio de 1938.
NC18115
Douglas DC-3-228 c/n 1991. Entregado a Pan American Airways en octubre de 1937. El registro fue cancelado en 1939. Se desconoce su destino.
NC18116
Douglas DC-3-228 c/n 1992. Entregado a Pan American Airways el 6 de octubre de 1937, y operado aparentemente por la División América Latina. Parece haber sido operado brevemente por Avianca, con matrícula C-104, antes de ser vendido a V. A. Bahiana el 24 de diciembre de 1947, siendo rematriculado como PP-ANN. Pasó luego por las manos de otros operadores, y fue retirado en 1969. Desguasado en 1970, partes de este avión se conservarían en un parque de juegos de Sao Bernardo do Campo, Brasil.
NC18117
Douglas DC-3-228 c/n 1993. Entregado a Pan American Airways el 8 de octubre de 1937. Asignado a Pan American--Africa el 17 de noviembre de 1941. Transferido a la RAF el 14 de marzo de 1942, con la designación C-49H (número de serie 42-38254). Se estrelló en Freetown, Sierra Leona, el 19 de abril de 1942.
NC18118
Douglas DC-3-228 c/n 1994. Entregado a Pan American Airways el 12 de octubre de 1937, y asignado a Panagra. Robinson Airlines lo compró el 23 de agosto de 1952, y lo rematriculó como N402D. El avión fue luego operado por una serie de compañías, antes de ser desguasado en 1965, en Ciudad del Cabo, Sudáfrica. Partes del aparato son aparentemente usadas como casa club en el Aeropuerto Malan, de aquella ciudad.
NC18119
Douglas DC-3-229 c/n 1995. Entregado a Pan American Airways el 1 de octubre de 1937, y asignado a Panagra. Robinson Airlines lo compró el 23 de agosto de 1952, y lo rematriculó como N403D. El avión fue luego operado por una serie de compañías, hasta que el 7 de junio de 1991 fue adquirido por el Kbely Museum de Praga, República Checa. El 20 de septiembre de 2003, el DC-2 fue movido a las oficinas corporativas de las Aerolíneas Checas, con registro OK-XDM.
NC18646
Douglas DC-3 (Douglas C-53 Skytrain) c/n 11684. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53D-DO (número de serie 42-68757) el 24 de abril de 1943. El 10 de abril de 1945, el aparato fue transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción, que lo alquiló a Western Airlines. Estando en servicio para esta compañía, se estrelló cerca del pueblo de Lebec, California, el 13 de noviembre de 1946. Sin embargo, el DC-3 pudo ser reparado y fue entonces alquilado a Pan American Airways, la cual en algún momento lo transfirió a Cubana con registro CU-P266. Se perdió sin dejar rastro durante un vuelo de Cayo Mambi a Bahía Moa, Cuba, el 22 de octubre de 1958.
NC18936
Douglas DC-3-229 c/n 2011. Entregado a Pan American Airways el 19 de octubre de 1937. Asignado a Panagra, y posteriormente vendido a Robinson Airlines. Se estrelló en el Aeropuerto del Condado Oneida, Utica, New York, el 4 de septiembre de 1950.
NC18937
Douglas DC-3-228 c/n 2012. Entregado a Pan American Airways el 15 de noviembre de 1937. Asignado a Panagra. Reasignado a Avianca el 7 de agosto de 1942, y rematriculado como C-100. El 24 de diciembre de 1947, este avión fue vendido a una firma privada, y en los años siguientes voló para una gran variedad de compañías, incluido el Ejército Argentino. Fue retirado de uso en agosto de 1982, y usado como café, hasta que fue finalmente convertido en chatarra en 1999.
NC19118
Douglas DC-3 (Douglas C-53D-DO Skytrain) c/n 11704. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-68776) el 12 de mayo de 1943. Transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 12 de diciembre de 1944. Alquilado a Pan American Airways el 25 de abril de 1945, que finalmente lo compró en agosto de 1949. Aparentemente habría sido operado por Avianca (una de sus subsidiarias) hasta entrados los años 1960, con registró HK-1340. Fue vendido a Taxi Aéreo El Venado el 19 de octubre de 1973. Posteriormente pasó por las manos de varias compañías latinoamericanas. El 6 de junio de 1985, volando para LACOL, este DC-3 se estrelló poco después de despegar de Villavicencio.
NC19912
Douglas DC-3 (Douglas C-53D-DO Skytrain) c/n 11716. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-68789) el 25 de mayo de 1943. Transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 18 de diciembre de 1944. Alquilado a Pan American Airways en 1945, que finalmente lo compró en agosto de 1949. Asignado a Panagra, fue rentado a Treasure Cay Ltd. en julio de 1963. Una vez devuelto, Pan Am lo asignó a Avianca, que le cambió el registro a HK-1341X. El 29 de julio de 1972, este DC-3 se vio envuelto en una colisión en el aire con otro DC-3 de Avianca, sobre Las Palomas, Colombia.
NC19914
Douglas DC-3 (Douglas C-53D-DO Skytrain) c/n 11748. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-68821) el 28 de junio de 1943. Transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 22 de diciembre de 1944. Alquilado a Pan American Airways el 22 de enero de 1945, que finalmente lo compró el 25 de mayo del mismo año. En julio de 1947 fue asignado a la Compañía Mexicana de Aviación, que lo rematriculó como XA-FIL. Fue vendido a Aerovías del Sur en los años 1960, y reportado abandonado y en ruinas en 1974, en la Ciudad de México.
NC19916
Douglas DC-3 (Douglas C-53D-DO Skytrain) c/n 11671. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-68744) el 8 de abril de 1943. Transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 8 de enero de 1945. Fue comprado por Pan American Airways en 1945, y asignado a Cubana, que lo rematriculó como CU-P172. Este avión resultó destruido el 15 de abril de 1961, durante el ataque que aviones de la Fuerza Aérea Revolucionaria (una pantalla de la CIA) realizaron al Aeropuerto Internacional Antonio Maceo, en el marco de la Invasión de Bahía de Cochinos.
NC19949
Douglas DC-3 (Douglas C-53 Skytrain) c/n 4889. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 41-20119) el 7 de marzo de 1942. Fue comprado por Pan American Airways en 1944. Vendido posteriormente a Flying Tiger Line, luego de lo cual fue operado por una serie de compañías latinoamericanas. Se desconoce su destino.
NC21717
Douglas DC-3-228A c/n 2128. Entregado a Pan American Airways el 1 de julio de 1939. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación y registrado como XA-CAB. Retirado el 7 de septiembre de 1942, en Nuevo Laredo, México.
NC21718
Douglas DC-3-279 c/n 2134. Entregado a Pan American Airways en junio de 1939. Asignado a Panagra con el número de flota P39. Transferido a Panair do Brasil el 3 de octubre de 1962, y rematriculado como PP-PCP. El 22 de junio de 1965, fue alquilado durante un tiempo a Cruzeiro, y en septiembre de 1970 fue vendido a Brasileira. En los años siguientes cambio de manos varias veces, hasta que fue retirado en 1987.
NC25614
Douglas DC-3A-228C c/n 2228. Entregado a Pan American Airways el 29 de mayo de 1940. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación, y rematriculado como XA-CAG. Vendido a Aero Maya en noviembre de 1966. En 1978, fue reportado en ruinas en Mérida, México.
NC25642
Douglas DC-3A-228C c/n 2229. Entregado a Pan American Airways en mayo de 1940. Asignado a Cubana, y rematriculado como CU-T138. Fue destruido durante la Invasión de Bahía de Cochinos, 15-19 de abril de 1961.
NC25643
Douglas DC-3A-228C c/n 2230. Entregado a Pan American Airways el 5 de junio de 1940. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación, que lo rematriculó como XA-CAM. Podría haber pasado luego a la US Navy, con registro BuNo 99099, aunque no es seguro.
NC25644
Douglas DC-3A-228C c/n 2231. Entregado a Pan American Airways el 7 de junio de 1940. En 1941 fue transferido a la Compañía Mexicana de Aviación, que lo rematriculó como XA-CAO. Vendido a North American Aviation en algún momento en la década de 1950, cuando habría recuperado su registro original. Se desconoce su destino.
NC25645
Douglas DC-3A-228C c/n 2232. Entregado a Pan American Airways en junio de 1940. Asignado a Avensa, que lo rematriculó como YV-C-AVQ. Vendido a la Corporación Whirlpool. Pasó luego por las manos de varios operadores. El 2 de octubre de 1971, mientras volaba para Island Gem Enterprise, se estrelló durante un vuelo entre St. Croix y St. Maarten.
NC25653
Douglas DC-3A-228C c/n 2193. Entregado a Pan American Airways el 31 de julio de 1940. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación y rematriculado como XA-HAO. Pasó luego por otras subsidiarias, hasta que el 8 de julio de 1963 fue finalmente vendido a un particular. A través de los años, este DC-3 tuvo una docena de propietarios. El 14 de noviembre de 2005 estaba todavía en servicio.
NC25654
Douglas DC-3A-228C c/n 2194. Entregado a Pan American Airways el 23 de julio de 1940. Asignado a Avensa y rematriculado como YV-AVJ. El 11 de diciembre de 1947 fue adquirido por RANSA, y rematriculado nuevamente, esta vez como YV-C-ARJ. Pasó luego por las manos de varios propietarios. En 1981 se hallaba embargado (probablemente con matrícula N66699) en Santo Domingo, República Dominicana.
NC25655
Douglas DC-3A-228C c/n 2195. Entregado a Pan American Airways el 6 de mayo de 1940. Asignado Avensa y rematriculado como YV-AVI. Fue posteriormente vendido a RANSA. El 12 de octubre de 1950 fue reportado muy dañado en Maracaibo. Sin embargo, puede no haber sido cierto, pues su registro americano fue cancelado recién el 28 de septiembre de 1971, e incluso en este caso, algunas fuentes indican que habría sido vendido en el Perú.
NC25652
Douglas DC-3A-279A c/n 2192. Entregado a Pan American Airways en abril de 1940. Asignado a Panagra. En 1950 fue vendido al Ejército peruano, y pasó luego a manos de SATCO. En septiembre de 1971, fue reportado en ruinas en Lima.
NC25656
Douglas DC-3A-228C c/n 2196. Entregado a Pan American Airways en mayo de 1940. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación y rematriculado como XA-DEE. Se estrelló el 28 de julio de 1946 en Ciudad de México.
NC25657
Douglas DC-3A-228C c/n 2197. Entregado a Pan American Airways en mayo de 1940. Asignado a Panair do Brasil y rematriculado como PP-PCI. Vendido a un particular el 11 de mayo de 1954, que volvió a rematricularlo, como PT-ATP. Se estrelló el 6 de febrero de 1964 en Caçador, Santa Catarina, Brasil.
NC25686
Douglas DC-3 (DST-217B) c/n 2217 Clipper Olympiad. Entregado nuevo a American Airlines como Douglas DST-217B el 2 de junio de 1940. Requisado por la USAAF y redesignado como C-49E. Devuelto a American el 12 de noviembre de 1944. Tras pasar por las manos de otra aerolínea, fue adquirido por Pan American Airways el 25 de septiembre de 1950, que lo bautizó Clipper Olympiad. Vendido el 12 de febrero de 1954 a State Airlines. Pasó luego por las manos de varios operadores, y en mayo de 2003 fue visto retirado de uso en Manila. Este aparato es uno de los dos DC-3 que registran un nombre de Clipper.
NC28301
Douglas DC-3A-228D c/n 3290. Entregado a Pan American Airways el 7 de enero de 1941. Vendido el 30 de marzo de 1949 a Servicio Aereo Panini, que lo registró como XA-HIR. Voló también, en los años siguientes, para Aerovías Reforma y para Aeronaves de México. Se desconoce su destino.
NC28302
Douglas DC-3A-228D c/n 3291. Entregado a Pan American Airways el 10 de enero de 1941. Asignado a Avensa y rematriculado como YV-AVP (y luego YV-C-AVP). Vendido a Piedmont Air Lines en junio de 1959. Pasó luego por las manos de varios operadores. En 2007 estaba aparentemente operativo con registro N600NA.
NC28303
Douglas DC-3A-228D c/n 3292. Entregado a Pan American Airways el 11 de enero de 1941. Asignado a la Compañía Mexicana de Aviación, que lo registró como XA-DIK. Se estrelló el 8 de marzo de 1955 en Mascota, México.
NC28304
Douglas DC-3A-228D c/n 3293. Entregado a Pan American Airways el 13 de enero de 1941. Asignado a Aeronaves de México, con matrícula XA-GII. Adquirido por Adiestramiento de Aviación el 13 de julio de 1962. Su registro fue cancelado en 1970.
NC28305
Douglas DC-3A-228D c/n 4085. Entregado a Pan American Airways el 17 de enero de 1941. Asignado a Aeronaves de México y registrado como XA-GAU. Vendido a Transportes Aéreos Jalisco. En los años ’50 el aparato regresó a los Estados Unidos, donde pasó por las manos de una serie de operadores. En 2007, este avión estaba en exposición en un restaurante en Dekalb, Georgia.
NC28306
Douglas DC-3A-228D c/n 4086. Entregado a Pan American Airways el 17 de enero de 1941. Transferido a Avensa, con registró como YV-C-AVM, el 12 de agosto de 1946. Este registro fue cancelado en 1966.
NC28307
Douglas DC-3A-228D c/n 4087. Entregado a Pan American Airways el 20 de enero de 1941. Transferido a Panair do Brasil, que lo registró como PP-PCH. Se estrelló cerca de Rio Duce, Brasil, el 27 de septiembre de 1946.
NC28308
Douglas DC-3A-228D c/n 4088. Entregado a Pan American Airways el 23 de enero de 1941. Transferido a la compañía Mexicana de Aviación, que lo registró como XA-GEW, el 14 de abril de 1950. Transferido posteriormente a Aeronaves de México. El registro fue cancelado en 1970.
NC28380
Douglas DC-3A-393 c/n 3284. Entregado a Pan American Airways el 5 de abril de 1941. Asignado a Panagra, con el nombre de Santa Ana. Transferido a Panair do Brasil el 23 de mayo de 1947, siendo rematriculado como PP-PCN. Se estrelló en Uberlandia, Brasil, el 28 de febrero de 1952.
NC30089
Douglas DC-3 (Douglas C-53-DO Skytrain) c/n 7387. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-15870) el 27 de julio de 1942. Fue adquirido por Pan American Airways el 25 de enero de 1944. El 27 de octubre de 1947 el aparato fue transferido a Panair do Brasil, siendo rematriculado como PP-PCS. Vendido a Navegaçao Aerea Brasileira, el avión se estrelló en Río de Janeiro el 22 de noviembre de 1959.
NC30093
Douglas DC-3 (Douglas C-53D-DO Skytrain) c/n 11620. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53D-DO Skytrain (número de serie 42-68693) el 23 de febrero de 1943. Fue adquirido por Pan American Airways el 20 de agosto de 1943. Transferido a Avensa el 20 de abril de 1945, con registro YV-C-AVB. Se desconoce su destino.
NC33320
Douglas DC-3 (Douglas C-53-DO Skytrain) c/n 7361. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-155676) el 20 de septiembre de 1942. Adquirido por Pan american Airways el 16 de agosto de 1944. Transferido posteriormente a Aeronaves de México, que lo registró como XA-HEP. Se desconoce su destino.
NC33321
Douglas DC-3 (Douglas C-53-DO Skytrain) c/n 7391. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-15874) el 16 de julio de 1942. Adquirido por Pan american Airways en 1944. Transferido a Avensa (una de sus subsidiarias) en 1949, con registro YV-C-AVX. Se estrelló en las afueras de La Guarco el 25 de diciembre de 1955.
NC33322
Douglas DC-3 c/n 7396. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-15879) el 29 de julio de 1942. Adquirido por Pan american Airways probablemente en 1944. El 22 de enero de 1965, operando con marcas de Panair do Brasil, se estrelló en Porto Velho, Brasil.
NC33372
DC-3 (Douglas R4D-1 Skytrain) c/n 4284. Entregado nuevo a la US Navy como Douglas R4D-1 (número 4692) el 1 de abril de 1942. Los hechos posteriores son algo confusos, pero parece que en algún momento entre el 31 de diciembre de 1944 (cuando el avión fue vendido como excedente de guerra) y el 8 de agosto de 1948, cuando el aparato fue registrado por Liberian National Airways como EL-AAB, este DC-3 fue operado por Pan American Airways. Se estrelló el 23 de noviembre de 1966 en Wadi Rabta, Aden.
NC33609
Douglas DC-3A-228F c/n 4100. Entregado a Pan American Airways el 7 de mayo de 1941. Asignado a Cubana en 1946, y registrado como CU-T38. Vendido en 1962. Probablemente convertido en chatarra a principios de los años’70.
NC33610
Douglas DC-3A-228F c/n 4101. Entregado a Pan American Airways el 8 de mayo de 1941. Los registros son algo vagos, pero aparentemente sufrió un accidente cerca de Seattle, Washington, el 3 de abril de 1947. Fue sin embargo reparado y transferido a la Compañía Mexicana de Aviación, que lo rematriculó como XA-GOC. Se estrelló cerca de Cuaymas el 13 de enero de 1948.
NC33611
Douglas DC-3A-228F c/n 4102. Entregado a Pan American Airways el 12 de mayo de 1941. Este avión se estrelló en el Aeropuerto Piarco, Port of Spain, Trinidad, el 4 de junio de 1945.
NC33612
Douglas DC-3A-228F c/n 4103. Entregado a Pan American Airways el 14 de mayo de 1941. Transferido a Panair do Brasil el 15 de enero de 1947, con registro PP-PCJ. Vendido a Comercio e Industria Concordia SA el 25 de febrero de 1954, que a su vez lo vendió a Sadia el 4 de abril de 1955. El 26 de julio de 1966 fue finalmente adquirido por Handley Page, que lo rematriculó como G-ATXS. Esta matrícula fue cancelada en noviembre de 1968. El avión fue reportado almacenado en Fort Lauderdale, Florida, y probablemente haya sido desguasado.
NC33613
Douglas DC-3A-228F c/n 4104. Entregado a Pan American Airways el 15 de mayo de 1941. Luego de ser operado un tiempo por PAA, el aparato habría sido transferido a Cubana, ya que registra matrícula CU-T128. El avión sufrió un par de accidentes, incluido un amarizaje forzoso en el Lago Okeechobee, Florida. A fines de los años 1960 parece haber sido operado por el Banco Mexicano, cuando habría sido rematriculado como XC-BNO. Se desconoce su destino.
NC33614
Douglas DC-3A-228F c/n 4105. Entregado a Pan American Airways el 23 de mayo de 1941, y asignado a Avianca, que lo registró como C-111, y luego como HK-111. Se estrelló el 22 de agosto de 1973 en El Yopal, Colombia.
NC28334
Douglas DC-3A-279B c/n 4800. Entregado a Pan American Airways en agosto de 1941. Asignado a Panagra. Vendido a los militares peruanos en 1949, pasó luego por las manos de varios operadores. En 1972 fue visto en ruinas en Lima, Perú.
NC28335
Douglas DC-3A-279B c/n 4801. Entregado a Pan American Airways en agosto de 1941. Asignado a Panagra. Vendido a Faucett el 17 de octubre de 1960. Se desconoce su destino.
NC33675
Douglas DC-3-310D c/n 4130. Entregado nuevo a Penn Central Airlines en 1941, pasó a la División África de Pan American Airways el 17 de noviembre del mismo año. El avión fue requisado por la USAAF —como Douglas C-49H (número de serie 42-38253)— el 14 de marzo de 1942. Poco después, el 17 de abril de ese año, el aparato fue transferido a la RAF (número de serie LR232), que lo asignó al Escuadrón Nº 31. Se estrelló en Allahabad, India, el 4 de noviembre de 1942.
NC33645
Douglas DC-3-339 c/n 4124. Entregado a Pan American Airways el 15 de abril de 1941, y asignado a Panagra. Se estrelló el 22 de enero de 1943 el Chaparra, Perú.
NC34925
Douglas DC-3A-345 c/n 4957. Entregado nuevo a la propia Douglas Aircraft Company el 13 de abril de 1942, fue requisado por la Corporación de Suministros de la Defensa el 22 de julio del mismo año. Sin embargo, poco después de un mes más tarde (9 de septiembre), el avión fue enviado a Pan American Airways. En mayo de 1946 el aparato pasó a manos de LASCA, que lo registró como TI-16. Fue adquirido por el Gobierno de Nicaragua el 24 de abril de 1948, y luego de varios operadores más, en agosto de 1961, entró en servicio en el Ejército Argentino (T-37). Fue transferido a la Fuerza Aérea Argentina en 1962 (TC-37), pero aparentemente ésta nunca lo voló, y el avión fue finalmente retirado del servicio en 1963.
NC45396
Douglas DC-3-357A c/n 4814. Entregado nuevo a Delta Air Lines, que lo registró como NC28346, aunque nunca lo recibió. Fue en cambio entregado a la USAAF como C-49C (número de serie 41-7715). Pan American Airways lo compró en 1945, y lo asignó a la Compañía Mexicana de Aviación, que lo registró como XA-JAG. Hacia fines de 1963, fue brevemente operado por Maya Airways (VP-HAI). Fue reportado retirado de uso en 1966, y abandonado en ruinas en 1979, en la ciudad de México.
NC30010
Douglas DC-3A-414 c/n 4179. Entregado a Pan American Airways el 7 de febrero de 1942 (comprado a través de la Corporación de Suministros para la Defensa). Transferido a Avensa el 7 de diciembre de 1945, con registro YV-C-AVE. El 2 de febrero de 1973 pasó a manos de Lucaya Beach Air Service. En septiembre de 1997, el avión estaba almacenado en la Base Madrid de la Fuerza Aérea Colombiana.
NC30011
Douglas DC-3A-414 c/n 4180. Entregado a Pan American Airways el 7 de febrero de 1942 (comprado a través de la Corporación de Suministros para la Defensa). Transferido a la Compañía Mexicana de Aviación, con registro XA-FEG. En noviembre de 1966 fue vendido a Aero Maya. Visto en ruinas en los años ’70, en la Ciudad de México.
NC30012
Douglas DC-3A-414 c/n 4181. Entregado a Pan American Airways en febrero de 1942 (comprado a través de la Corporación de Suministros para la Defensa). Transferido posteriormente a Avensa con registro C-100. Fue destruido en un incendio el 29 de diciembre de 1948.
NC33370
Douglas DC-3A-453 c/n 4970. Originalmente previsto para ser enviado a United Airlines con registro NC33691, el avión fue derivado a la USAAF, como C-53C Skytrain (número de serie 43-2026), el 5 de noviembre de 1942. Poco después, el 23 de noviembre siguiente, el aparato fue transferido a la US Navy como R4D-2 (número 6999). Durante los años de guerra, el DC-3 fue operado desde varias estaciones navales, incluido un periodo en que voló con tripulación de Pan Am, aunque bajo el control del Servicio Naval de Transporte Aéreo. Finalmente fue comprado por Pan American Airways el 2 de diciembre de 1944. Vendido a Robinson el 13 de agosto de 1948, y operado en los años siguientes por varias compañías. Se estrelló en el Campo O’Hare, Chicago, el 9 de marzo de 1964, cuando volaba con marcas de la Snow Valley Skilines.
NC34947
Douglas DC-3A-414A c/n 4958. Entregado a Pan American Airways el 9 de septiembre de 1942. Comprado poco después por la Corporación de Suministros de la Defensa, retornó a manos de PAA al final de la guerra, y el 20 de abril de 1945 fue asignado a Avensa, que lo registró como YV-C-AVC. Fue vendido a Taxi Aéreo Opita en octubre de 1960. El 10 de abril de 1977, operado por Taxi Aéreo El Venado, este DC-3 se estrelló en Villavicencio, Colombia.
NC34948
Douglas DC-3A-414A c/n 4959. Entregado a Pan American Airways el 9 de septiembre de 1942. Comprado poco después por la Corporación de Suministros de la Defensa. Pasó en julio de 1948 a LACSA, que lo registró como TI-1005. Se estrelló el 15 de agosto de 1959 en el Aeropuerto cercano a San Isidro, Costa Rica.
NC34949
Douglas DC-3A-447 c/n 4960. Previsto para ser entregado a Pan American Airways, nunca fue enviado, y fue registrado por la propia Douglas Aircraft Corporation. En diciembre de 1942 el avión fue entregado a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, donde aparentemente fue rematriculado como NC30094. Sin embargo, el día 30 del mismo mes, el aparato fue transferido a Pan Am. Aunque el registro de arriba fue cancelado en 1949, aparentemente el avión fue vendido a LACSA en julio de 1948, siendo registrado como TI-1006. En cualquier caso, el DC-3 se estrelló el 12 de mayo de 1961 cerca de San José de Costa Rica.
NC34950
Douglas DC-3A-447 c/n 4961. Previsto para ser entregado a Pan American Airways, nunca fue enviado, y fue registrado por la propia Douglas Aircraft Corporation. En diciembre de 1942 el avión fue entregado a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, donde aparentemente fue rematriculado como NC30095. Sin embargo, el día 30 del mismo mes, el aparato fue transferido a Pan Am. Aparentemente el avión fue transferido a la Compañía Mexicana de Aviación el 26 de agosto de 1949, siendo registrado como XA-JAE. Fue vendido a la Compañía Tabasquena de Aviación el 28 de agosto de 1965, y pasó luego por varios operadores latinoamericanos más. A fines de 1993, estaba en manos de Aero Pacífico.
NC34949
Douglas DC-3A-447 c/n 4960. Previsto para ser entregado a Pan American Airways, nunca fue enviado, y fue registrado por la propia Douglas Aircraft Corporation. Fue entregado como R4D-4 a la US Navy (número 7000), el 7 de enero de 1943. Fue liberado del servicio el 31 de julio de 1947, a partir de cuando pasó por las manos de varios operadores. El registro fue cancelado en 1970. se desconoce su destino. Los datos consignados indican que Pan Am nunca tuvo posesión del avión.
NC36802
Douglas DC-3 (Douglas C-53 Skytrain) c/n 4905. Entregado nuevo a la USAAF como Douglas C-53 Skytrain (número de serie 41-20135) el 1 de abril de 1942. Fue transferido a la Corporación de Finanzas de Reconstrucción el 24 de abril de 1945. Aparentemente Pan American Airways compró el avión en 1949, y poco después lo alquiló a la Flying Tiger Line. En noviembre de ese mismo año el aparato fue transferido a la Compañía Mexicana de Aviación, que lo registró como XA-JAT. Tras pasar por algunos operadores más, su registro fue cancelado en febrero de 1965. Se desconoce su destino.
NC36803
Douglas DC-3 (Douglas C-53 Skytrain) c/n 7388. Entregado a la USSAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-15871) el 24 de julio de 1942. Al final de la guerra, el aparato fue transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción, el 28 de abril de 1945, que a su vez lo vendió a Pan American Airways en 1947. Fue transferido a la Compañía Mexicana de Aviación en julio de 1949, siendo registrado como XA-HUS. Se estrelló el 28 de septiembre de 1960 cerca de Juchitepec, México.
NC44786
Douglas DC-3 (Douglas C-53 Skytrain) c/n 7336. Entregado a la USSAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-15541) el 22 de julio de 1942. Al final de la guerra, el aparato fue transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción, el 5 de mayo de 1945. Aparentemente el avión pasó por las manos de Pan American Airways antes de pasar a las de Air Carrier Services Corporation, el 29 de noviembre de 1957. Menos de un mes después, fue adquirido por la Sekiya Trading Company, que lo registró como JA5045. Se estrelló el 12 de agosto de 1958 cerca de la Isla Izu, Japón, cuando era operado por All Nipon Airways.
NC45375
Douglas DC-3 (Douglas C-53-DO Skytrain) c/n 11639. Entregado a la USSAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-68712) el 6 de marzo de 1943. Al final de la guerra, el aparato fue transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción, el 25 de agosto de 1945. Fue comprado por Pan American Airways en 1949, y vendido a la Bouquillas Company el 8 de marzo de 1956. Durante los años siguientes el avión fue operado por una variedad de compañías. Se desconoce su destino.
NC49549
Douglas DC-3 (Douglas C-53-DO Skytrain) c/n 11702. Entregado a la USSAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-68775) el 11 de mayo de 1943. El aparato fue transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción, el 16 de diciembre de 1944. Pan American Airways lo compró en agosto de 1949, y lo vendió en fecha incierta a Whitbeck Aircraft. Pasó a manos del gobierno chileno el 2 de febrero de 1953, y finalmente a la Fuerza Aérea de ese país. A fines de 1977, el avión estaba en exhibición en un parque en Santiago.
NC49552
Douglas DC-3 (Douglas C-53-DO Skytrain) c/n 11652. Entregado a la USSAF como Douglas C-53-DO Skytrain (número de serie 42-15541) el 7 de marzo de 1943. El aparato fue transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción, el 16 de diciembre de 1944. Pan American Airways lo compró el 1 de agosto de 1949, y luego lo vendió en fecha incierta a Liberian National Airways, que lo registró como EL-AAZ. Pasó a manos de Ethiopian Airlines el 19 de marzo de 1976, y fue dejado en tierra el 31 de enero de 1979, siendo utilizado para instrucción. Posteriormente fue reportado desguasado.
NC54705
Douglas DC-3 (Douglas C-47A-20-DK Skytrain) c/n 12844. Entregado a la USSAF como Douglas C-47-20-DK Skytrain (número de serie 42-92983) el 24 de marzo de 1944. El aparato fue transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción, el 15 de marzo de 1946. Pan American Airways lo compró al otro día, y lo operó hasta su venta a Spantax SA el 19 de junio de 1960, cuando fue registrado como EC-AQB. Fue adquirido por Aeroflete SA el 10 de mayo de 1968. Fue reportado en ruinas en el Aeropuerto en Alicante.
NC59410
Douglas DC-3 (Douglas C-53D-DO Skytrain) c/n 11643. Entregado a la USSAF como Douglas C-53D-DO Skytrain (número de serie 42-68716) el 11 de marzo de 1943. El aparato fue transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción, el 14 de agosto de 1945. Pan American Airways lo compró el 1 de agosto de 1949, y lo operó hasta su venta a la Fuerza Aérea Cubana (número de serie 209) el 20 de diciembre de 1954. Se desconoce su destino.
NC60002
Douglas DC-3 (Douglas C-47-DL Skytrain) c/n 4372. Entregado a la USSAF como Douglas C-C-47-DL Skytrain (número de serie 41-7864) el 11 de mayo de 1942. El aparato fue brevemente operado por la División África de Pan American Airways durante ese año. Fue transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 7 de octubre de 1945, y fue comprado por Pan Am en 1947. Fue transferido a Avensa en 1948, y registrado como YV-C-AVS. Se estrelló en 1958.
NC90908
Douglas DC-3 (Douglas C-47 Skytrain) c/n 25228 Clipper Belle of the Skies. Entregado a la USSAF como Douglas C-47A-30-DK Skytrain (número de serie 43-47967) el 30 de junio de 1944. El aparato fue transferido a la Corporación Financiera de Reconstrucción, el 16 de diciembre de 1944. El 24 de abril de 1946 fue adquirido por American Overseas Airways, que lo registró con el número de referencia. Pan American Airways lo obtuvo el 25 de septiembre de 1950, cuando absorbió a la Overseas. Fue entonces llamado Clipper Belle of the Skies. Vendido a REAL en septiembre de 1951. En octubre de 1960, el aparato fue adquirido por el Ejército Argentino. Se estrelló en Río Cuarto, Córdoba, el 5 de mayo de 1969. Fue reparado, pero sólo para volver a estrellarse el 5 de mayo de 1970, cerca de Buenos Aires. Se desconoce su destino. Este aparato es uno de los dos DC-3 que registran un nombre de Clipper.
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| El DC-3-228F NC33611 en vuelo. |
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