Clipper Connection: Lockheed Constellation (1946)

Tras un comienzo en el que los viajes por avión habían buscado ganar prestigio imitando el estilo naval (y Pan American había estado a la cabeza de esta tendencia con sus lujosos servicios de hidroaviones), se hizo claro para todos que si la actividad debía abandonar sus aires elitistas y convertirse en un negocio masivo, ofreciendo viajes seguros, cómodos y rápidos. Así que, con esto en mente, hacia mediados de los años treinta, el nuevo objetivo fue construir un avión moderno, capaz de introducir la aviación comercial en una nueva era.
Mientras tanto, en 1938, la TWA había entrado en una pequeña crisis financiera cuando los detentadores de las acciones comenzaron a desprenderse de ellas. Jack Frye, por entonces presidente de la compañía, decidió acudir a Howard Hughes, un millonario heredero de una fábrica de herramientas, para que salvara la aerolínea. Hughes comenzó a comprar acciones hasta hacerse con el control de la firma, tras lo cual comenzó a pensar en cómo lanzarla hacia el futuro. Y su primera iniciativa fue introducirla en la competencia por las rutas intercontinentales. Pero para eso necesitaba un avión, y el 9 de junio de 1939, acompañado por Jack Frye, se presentó en las oficinas de la Lockheed para pedir que le construyeran uno. La Lockheed pensó primero adaptar un proyecto que estaba en marcha, denominado L-044 Excalibur, pero las especificaciones fijadas por Huges eran tales que el nuevo aparato no podría cumplirlas, incluso con reformas. Éstas incluían un peso en vacío de 24.100 kg, cuatro motores de 2.200 CV, velocidad de crucero de 480 km/h y la capacidad de volar de Nueva York a Londres sin escalas. Así que la Lockheed encargó a los ingenieros Kelly Johnson y Hall Hibbard un nuevo desarrollo. Y para financiarlo Hughes se vio obligado a hacer un pedido —con su propio dinero, ya que la TWA no lo tenía— por cuarenta ejemplares, a un costo por unidad de 425.000 dólares.
El resultado final del pedido de Hughes y del trabajo de Johnson y Hibbard fue el Constellation. Luego, en 1940, enterado del desarrollo, Juan Trippe se apresuró a ordenar su propia versión del avión (a pesar de que también estaba comprometido en el DC-4) denominada L-149. Sin embargo, ningún ejemplar había sido construido todavía (de ninguna versión) cuando Estados Unidos entró en la guerra. El Constellation fue directamente designado C-69 y, pintado de verde oliva, fue destinado como transporte militar.

El Connie NC86520 en vuelo.

En cuanto al avión en sí mismo, a pesar de lo mucho que se ha hablado de él, era una aeronave bastante convencional, a pesar de su extraño aspecto. Tanto su ala como su característica cola de deriva triple habían sido tomadas del P-38 Lightning, aunque la primera tenía unos enormes flaps que incrementaban su superficie y la segunda permitía acotar la altura general y facilitar el uso de los hangares existentes, algo muy importante dado el extraordinariamente alto tren de aterrizaje de tipo triciclo. El fuselaje tenía una particular curvatura en la parte superior, lo cual no tenía nada que ver con su capacidad para acomodar a 64 pasajeros. Todos los mandos, eso sí, contaban con asistencia hidráulica, y tanto los bordes de las alas como el estabilizador vertical estaban equipados con un sistema térmico de descongelamiento. Pero las ventanillas eran del tipo convencional, y los motores no estaban colocados en las góndolas que había imaginado Hughes. Al respecto, cabe señalar que en ese tiempo circularon rumores de que, en verdad, Howard Hughes tuvo poco que ver con el desarrollo del Constellation, y que el avión es en casi un cien por ciento obra de la Lockheed. Sin embargo, según revela Anthony Sampson en su libro Empires of the Sky, de 1985, si bien el diseño final fue ciertamente obra de la fábrica, el concepto, las capacidades y el aspecto del Constellation fueron obra de Hughes, quien además, supervisó cada etapa del desarrollo del avión.

Cabina de pasajeros de un Connie de Pan Am.

La construcción comenzó en mayo de 1942, y el primer Constellation, con su denominación militar C-69 (registro civil NX25600), voló el 9 de enero de 1943 en un simple recorrido de prueba entre Burbank y el Campo Muroc. Eddie Allen, prestado por la Boeing, estaba en los controles, mientras que el propietario de la Lockheed, Milo Burcham, actuaba como copiloto. Estaban también a bordo Rudy Thoren y Kelly Johnson.
Ya adoptado por las Fuerzas Armadas, hubo un proyecto para convertirlo en bombardero —el L-249, con designación XB-30—, que no pasó de su etapa de diseño. Y lo mismo ocurrió con otro proyecto para hacerlo un transporte de larga distancia, el C-69B, aunque se adaptó un Constellation como transporte VIP, con 47 asientos, en 1945. Durante la guerra, la USAAF recibió 22 unidades, de un pedido original por 180, y tras la victoria sobre el Japón, no sólo fue cancelado el contrato, sino que el Ejército se desprendió también de los aviones que tenía vendiéndolos a las aerolíneas.
Así que no fue sino hasta el final del conflicto mundial que verdaderamente nació el L-049, y tan pronto como se anunció la salida al mercado del avión, ocho aerolíneas se apresuraron a pedir los suyos. TWA recibió el primero de sus 27 ejemplares en noviembre de 1945, y el 3 de diciembre partió de Washington DC el primer vuelo transatlántico (sólo evaluación de ruta), que llegó a París al día siguiente tras realizar escala en Gander (Terranova y Labrador, Canadá).
Los primeros servicios comerciales comenzaron en febrero de 1946, cuando la TWA inauguró su servicio entre New York y París. Pero su existencia no fue fácil. El Constellation sufrió un par accidentes en sus primeros meses de operación comercial que lo pusieron al borde del fracaso. El 18 de junio de 1946, el motor de un avión de Pan American se prendió fuego, y sólo la habilidad de la tripulación logró evitar el desastre al realizar un aterrizaje de emergencia sin pérdidas de vidas. Menos de un mes más tarde, el 11 de julio, un avión de TWA, en un vuelo de instrucción, fue víctima de fuego a bordo, estrellándose en Reading, Pennsylvania. Este segundo accidente llevó a que se inmovilizaran todos los L-049 durante varios meses, tiempo que se aprovechó para introducir al menos 95 modificaciones en los motores y sus sistemas.
Finalmente, el 19 de octubre de 1946, despegó el definitivo, denominado L-649, equipado con un lujoso interior, aire acondicionado e insonorización. Eastern Air Lines fue su primer usuaria. Este nuevo aparato estaba equipado con motores de 2700 CV, capaces de soportar un peso bruto de 46.300 kg. Además, con la inclusión de tanques de combustible en las alas, recibió un incremento de 1600 km de autonomía, sin reducción de la carga útil. Y el 18 de abril de 1947, fue seguido por el L-749, el primer verdadero desarrollo del avión definitivo.
El 749 hizo que la USAF lo volviera a adoptar, adquiriendo diez ejemplares a los que designo C-121. Dos de ellos se convirtieron en los transportes personales de los generales Eisenhower y MacArthur, y otro avión de estos se convirtió en el transporte personal de Eisenhower cuando llegó a la presidencia. Y el 17 de junio, Pan American Airways abrió la primera ruta alrededor del mundo con el L-749, servicio que, con la denominación de Vuelo 101, se mantuvo activo por cuarenta años, hasta 1982.
La US Navy, que en 1945 había utilizado dos L-049 con la designación R70-1, adquirió dos Modelo 749 que, designados PO-1W (y posteriormente WV-1), fueron sus primeros aviones dotados con radar de descubierta. Puestos en vuelo en junio de 1949, estos dos aparatos serían también los primeros concebidos desde un principio como estaciones volantes de detección radárica a alta cota, excepción hecha de los monomotores modificados Grumman TBM-3 Avenger. Sus gigantescos radares estaban equipados con antenas en el lomo y el vientre del aparato. Para compensar la instalación de los radomos de dichas antenas, se agrandaron las derivas, modificación que supuso una notable mejora en la estabilidad. Las buenas prestaciones de todo tipo obtenidas con estos dos primeros aparatos condujeron a pedidos de 27 versiones diferentes diseñadas para las más distintas aplicaciones electrónicas.
La incorporación de las Fuerzas Armadas a su cartera de clientes, alentó a la Lockheed a encarar un nuevo desarrollo, como resultado del cual surgió un nuevo y mejorado modelo: el 1049 Super Constellation. Pero para entonces el mundo de la aviación comercial había quedado con la boca abierta tras el debut del Comet, el primer avión de pasajeros a reacción, introducido por la británica BOAC. Durante un tiempo lograron sostenerse en el mercado gracias a un mal comienzo de aquél, pero los días de los grandes aviones de hélice estaban contados. El último desarrollo fue el 1649 Starliner, creado para competir con el DC-7 Siete Mares, que voló por primera vez el 10 de octubre de 1956.
Elegante y poderoso, el Constellation batió nuevas marcas. El 17 de abril de 1944, el segundo L-049, pilotado por Howard Hughes y el presidente de la TWA Jack Frye, voló desde Burbank, California, a Washington DC, en 6 horas y 57 minutos (3690 km, a una velocidad promedio de 531 km/h). En el viaje de regreso, la aeronave hizo una parada en el Wright Field para darle a Orville Wright su último vuelo en avión tras más de 40 años de su histórico primer vuelo propulsado. El señor Wright comentó que la envergadura de las alas del Constellation era mayor que la distancia de su primer vuelo en el Flyer III.
El 29 de septiembre de 1957, un L-1649A Starliner voló desde Los Ángeles a Londres en 18 horas y 32 minutos (8694 km a una velocidad promedio de 469 km/h). El L-1649A mantiene aún la marca del vuelo de mayor duración para un avión de pasajeros, ya que durante el vuelo inaugural de TWA de Londres a San Francisco, el 1 y 2 de octubre de 1957, el avión voló por el considerable tiempo de 23 horas y 19 minutos (cubriendo una distancia de 8.581,4 km a 367,95 km/h).
Inicialmente, Pan American adquirió 22 Lockheed L-049 Constellation, de los que dos fueron directamente transferidos a Panair do Brasil, que fue el primer usuario extranjero del avión (con el tiempo, otras unidades irían a parar también a la subsidiaria brasilera). Siete más fueron incorporados cuando Pan American se hizo cargo de American Overseas Airlines. Finalmente, se compraron cuatro L-749.

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Lockheed L-049 Constellation c/n 2031 Uno Clipper / Clipper London / Clipper Caribbean. Entregado a Pan American el 5 de febrero de 1946. El 24 de septiembre del mismo año, se dañó irreparablemente al aterrizar en Shannon, Irlanda.

N88832
Lockheed L-049 Constellation c/n 2032 Clipper Flora Temple. Entregado a Pan American el 19 de febrero de 1946, y probablemente convertido a L-149 y transferido poco después a Panair do Brasil (una de sus subsidiarias). Operando para esta última compañía y con registro PP-PDJ, este Constellation se estrelló durante la aproximación al Aeropuerto de Asunción, Paraguay, el 18 de marzo de 1955.

N88833
Lockheed L-049 Constellation c/n 2033 Clipper Bald Eagle / Clipper Polynesia / Clipper Robin Hood. Entregado a Pan American el 25 de febrero de 1946. Transferido a Panair do Brasil el 8 de diciembre de 1950, y registrado por ésta como PP-PDD el 31 de enero de 1951. En julio de 1963, fue reportado retirado y almacenado en Río de Janeiro. Fue desguasado en 1969.

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Lockheed L-049-46-21 Constellation c/n 2036 Clipper Yankee Ranger / Clipper Mayflower. Entregado a Pan American el 5 de enero de 1946. En junio de 1953 fue transferido a Cubana, una de sus subsidiarias, que lo registró como CU-T-547. Pasó luego por las manos de varios operadores, hasta que en 1968 fue retirado en Tel Aviv, Israel, y desguasado ese mismo año.

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Lockheed L-049 Constellation c/n 2037 Clipper Challenge. Entregado a Pan American el 12 de enero de 1946, y aparentemente convertido a L-149. El 11 de enero de 1954, fue transferido a Panair do Brasil, registrado como PP-PDG y bautizado con el nombre de Joao Amaro Maciel Parente. Fue retirado en 1965, y el 28 de abril de 1969 fue vendido a ASL Arruda Industria. El 29 de mayo de 1972, este aparato se estrelló en la jungla al norte de Brasil, luego de que sus cuatro motores fallaran.

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Lockheed L-049 Constellation c/n 2038 Clipper Donald McKay. Entregado a Pan American el 21 de enero de 1946, y aparentemente convertido a L-149. El 7 de diciembre de 1953 fue transferido a Panair do Brasil, que lo registró como PP-PDF y lo bautizó con el nombre de Garcia Rodigues Paes Leme. El febrero de 1964, fue retirado en Río de Janeiro, y fue desguasado en 1974.

N88845
Lockheed L-049 Constellation c/n 2045 Clipper Dublin / Clipper Eclipse. Entregado a Pan American el 24 de febrero de 1946. El 19 de junio de 1947, este avión se dañó irreparablemente durante un aterrizaje forzoso en el Río Éufrates, cerca de Meyadin, Siria.

N88846
Lockheed L-049 Constellation c/n 2046 Clipper Bermuda / Clipper Great Republic. Entregado a Pan American el 29 de febrero de 1946. Se estrelló el 22 de junio de 1951 contra una colina al norte de Monrovia, Liberia.

N88847
Lockheed L-049-46-26 Constellation c/n 2047 Clipper Hotspur. Entregado a Pan American el 8 de marzo de 1946. Transferido a Panair do Brasil el 30 de julio de 1953, registrado como PP-PDE y bautizado con el nombre de Estavao Ribeiro Parente. El 14 de diciembre de 1962, este aparato se estrelló en la jungla cerca de Manaos, Brasil.

N88848
Lockheed L-049 Constellation c/n 2048 Clipper Golden Gate. Entregado a Pan American el 15 de marzo de 1946, y transferido directamente a Panair do Brasil, cuando fue registrado como PP-PCB y bautizado con el nombre de Domingos Alfonso Sertao. Fue retirado en mayo de 1962, y almacenado en Río de Janeiro. Fue vendido como chatarra en 1969, y definitivamente desguasado.

N88849
Lockheed L-049 Constellation c/n 2049. Entregado a Pan American el 22 de marzo de 1946 y transferido directamente a Panair do Brasil, que lo registró como PP-PCF. Durante su operación para esta compañía, el avión recibió los nombres de Antonio Rodrigues Velho y Manoel de Borba Gato. En julio de 1962, fue retirado y almacenado en Río de Janeiro, y desguasado en 1969.

N88850
Lockheed L-049 Constellation c/n 2050 Clipper Intrepid / Clipper Congo. Entregado a Pan American el 20 de marzo de 1946, y transferido el mismo año a Panair do Brasil, que lo registró como PP-PDH. Aparentemente fue vendido en 1960, y desarmado para aprovechar sus partes en 1974.

N88855
Lockheed L-049 Constellation c/n 2055 Clipper Undaunted / Clipper Invincible. Entregado a Pan American el 22 de abril de 1946, y vendido a Delta Air Lines en septiembre de 1956, que a su vez lo habría vendido en abril de 1960. Se desconoce su destino, aunque se presume desguasado.

N88856
Lockheed L-049 Constellation c/n 2056 Clipper Paul Jones / Clipper Portugal. Entregado a Pan American el 15 de abril de 1946. Transferido a Panair do Brasil en 1957. Registrado como PP-PDC y bautizado Domingos Dios Prado, este avión se habría resultado destruido en la pista de Belo Horizonte el 26 de enero de 1961.

N88857
Lockheed L-049 Constellation c/n 2057 Clipper Unity / Clipper Flying Mist. Entregado a Pan American el 19 de abril de 1946. Convertido luego a 149 y transferido a Panair do Brasil el 19 de enero de 1955, cuando se le cambió el registro a PP-PDI, y se lo bautizó con el nombre de Amador Bueno da Veiga. Fue retirado en enero de 1962, y almacenado en Río de Janeiro hasta su desguase en 1970.

N88858
Lockheed L-049 Constellation c/n 2058 Clipper America / Clipper Empress of the Skies. Entregado a Pan American el 25 de abril de 1946. Como Clipper America, este avión inauguró el primer servicio regular de pasajeros alrededor del mundo, el 17 de junio de 1947. El 15 de abril de 1947, se estrelló durante su aproximación al Aeropuerto de Shannon, Irlanda.

N88859
Lockheed L-049 Constellation c/n 2059 Clipper Talisman / Clipper Flying Eagle. Entregado a Pan American el 27 de abril de 1946. Transferido en diciembre de 1957 a Panair do Brasil, motivo por el cual su registro cambió a PP-PDQ. Se desconoce su destino.

N88860
Lockheed L-049 Constellation c/n 2060 Clipper Courier / Clipper London. Entregado a Pan American el 1 de mayo de 1946. Transferido a Panair do Brasil en mayo de 1949, y registrado como PP-PCO. El 3 de marzo de 1962, este aparato resultó dañado en la nariz, cuando aterrizó en Río de Janeiro con el tren de aterrizaje delantero recogido. Aparentemente retirado en 1969. Se desconoce su destino.

N88861
Lockheed L-049 Constellation c/n 2061 Clipper Winged Arrow / Clipper Atlantic. Entregado a Pan American el 14 de mayo de 1946. Transferido a Cubana en julio de 1955, cuando su registro cambió a CU-T532. Posteriormente vendido a El Al (4X-AKE). Se desconoce su destino.

N88862
Lockheed L-049 Constellation c/n 2062. Entregado a Pan American el 14 de mayo de 1946, y transferido en septiembre de ese mismo año a Panair do Brasil, motivo por el cual su matrícula cambió a PP-PCG. El 28 de julio de 1950, este avión se estrelló en Sao Leopoldo, Brasil, a causa de problemas en la alimentación de combustible.

N88865
Lockheed L-049 Constellation c/n 2066 Clipper White Falcon / Clipper Racer. Entregado a Pan American el 24 de mayo de 1946. Transferido a Panair do Brasil en octubre de 1947, lo que motivo su cambio de registro a PP-PDA. Este avión resultó destruido el 17 de junio de 1953, en las inmediaciones de Sao Pablo.

N88868
Lockheed L-049 Constellation c/n 2067 Clipper Peerless / Clipper Golden Fleece. Entregado a Pan American el 25 de mayo de 1946. Vendido a Delta Air Lines en febrero de 1956. Aparentemente retirado en algún momento posterior a enero de 1970. Se desconoce su destino.

N90921
Lockheed L-049E Constellation c/n 2051 Clipper Jupiter Rex. Originalmente entregado a American Overseas Airlines, pasó a manos de Pan American cuando esta compañía adquirió American, el 25 de septiembre de 1950. En marzo de 1953, fue vendido a la BOAC, que lo matriculo como G-AMUP, y pasó luego por varios operadores. Se desconoce su destino.

N90922
Lockheed L-049 Constellation c/n 2052 Clipper Mount Vernon. Originalmente entregado a American Overseas Airlines, pasó a manos de Pan American el 25 de septiembre de 1950, cuando absorbió American. En diciembre de 1957 fue transferido a Panair do Brasil, que lo rematriculó como PP-PDP. Aparentemente desguasado en Río de Janeiro en 1970.

N90923
Lockheed L-049 Constellation c/n 2053 Clipper Golden Rule. Originalmente entregado a American Overseas Airlines, el 29 de mayo de 1946, pasó a manos de Pan American el 25 de septiembre de 1950, cuando absorbió American. Pan Am lo vendió a Delta Air lines el 1 de febrero de 1956, y luego por un par de operadores más hasta su retiro y desguace en 1967.

N90924
Lockheed L-049 Constellation c/n 2054 Clipper Lafayette. Originalmente entregado a American Overseas Airlines, en mayo de 1946, pasó a manos de Pan American el 25 de septiembre de 1950, cuando adquirió aquella aerolínea. En mayo de 1962, el aparato fue comprado por la TWA, que a su vez lo vendió en marzo de 1962. se desconoce su destino.

N90925
Lockheed L-049 Constellation c/n 2063 Clipper Courier. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en mayo de 1946, pasó a manos de Pan American el 25 de septiembre de 1950, cuando compró American. Delta Air Lines lo adquirió en febrero de 1956, y lo vendió en abril de 1960 a American Flyers Airline. Aparentemente fue retirado en 1967. Se desconoce su destino.

N90926
Lockheed L-049 Constellation c/n 2064 Clipper Ocean Herald. Originalmente entregado a American Overseas Airlines, en mayo de 1946, pasó a manos de Pan American el 25 de septiembre de 1950, cuando compró aquella aerolínea. El avión fue vendido a la TWA en abril de 1952, que lo rentó a Eastern Air Lines entre enero y mayo de 1957. Vendido finalmente en marzo de 1962. Se desconoce su destino.

N90927
Lockheed L-049E Constellation c/n 2065 Clipper Wings of the Morning. Originalmente entregado a American Overseas Airlines, el 29 de mayo de 1946, pasó a manos de Pan American el 25 de septiembre de 1950, cuando absorbió American. En enero de 1953 fue vendido a alguna compañía británica, ya que su matrícula fue cambiada a G-AMUR. Cinco años más tarde este aparato recuperó su registro original tras ser adquirido por Capital Airlines, que aparentemente lo vendió en agosto de 1960. Se desconoce su destino.