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| Boeing 747-100 (arriba) y 747SP (abajo). |
En los primeros años de la década de 1960, Boeing —como la mayoría de las “grandes” del sector aeronáutico de los Estados Unidos— estaba apostando fuerte para ganar el programa CX-HLS de la USAF, que pedía un carguero gigante de transporte logístico. Por desgracia, en septiembre de 1965 el Secretario de Defensa anunció que el ganador del concurso era Lockheed-Georgia, y la Boeing decidió trasladar sus estudios sobre el CX-HLS a un nuevo proyecto civil.
La Boeing tenía diversas razones para creer en el concepto de un avión comercial muy grande. Estudios de mercado estaban indicando el creciente interés de las aerolíneas por un aparato capaz de llevar un elevado número de pasajeros a largas distancias y con un buen grado de comodidad. El problema fundamental, que exigía una solución antes que cualquier otro, era establecer la forma del fuselaje. Un avión altamente presurizado debía tener un fuselaje de forma tubular, pero un único y enorme cilindro de unos 6 metros de diámetro dejaba mucho espacio inservible. La Boeing intentó el concepto bitubular, tanto en forma yuxtapuesta como superpuesta, pero las compañías con las que se discutió el tema dejaron muy en claro que no aceptarían este diseño. Tras mucho debatir, el resultado final fue un fuselaje que, si bien no destacaba por lo radical, si resultaba muy práctico.
La sección transversal era total o más o menos circular. La cubierta de pasajeros, toda a un mismo nivel, se encontraba justo encima del ala. Esto daba un espacio inferior de unos 2,5 metros de altura para las bodegas de equipaje y carga, sistemas auxiliares, el ala, el tren de aterrizaje principal y otros elementos. La cubierta de vuelo fue elevada y retrasada un poco. Esto permitió que la zona reservada a carga útil pudiese extenderse hasta el extremo de proa y dejó vía libre a que pudiera instalarse una puerta delantera de sección total en cualquier futura versión de carga, sin interferir con la cubierta de vuelo. La mala noticia fue que la necesidad de instalar el radar meteorológico en la proa impidió instalar unas ventanillas panorámicas para el pasaje. La buena fue que, al colocar la cabina de vuelo elevada hubo que agregar un carenado dorsal que, además de integrarse perfectamente con la línea del avión hacia atrás, permitió la instalación de un área de descanso a la que se llegaba por medio de una escalera de caracol, un detalle muy atractivo que recordaba a los lujosos 377.
El Boeing 747 fue dado a conocer el 13 de abril de 1966, y Pan Am dejó estupefacto al mundo de la aviación comercial al encargar 25 ejemplares del nuevo aparato. Había pasado poco más de un decenio desde que la misma compañía iniciara la era de los “Big Jet” con el 707, y por lo tanto la prensa especializada decidió bautizar al gigantesco avión con el nombre de “Jumbo Jet”.
Al pedido inicial de Pan Am se agregaron otros más modestos de Lufthansa y de Japan Air Lines, por lo que Boeing decidió anunciar el inicio del programa de fabricación. Sin embargo, los pedidos iniciales de las tres compañías estaban lejos de asegurar económicamente la construcción en serie del avión, por lo que Boeing tuvo que hacerlo bajo su propio riesgo, confiando en que habría más pedidos.
Un factor que aumento aún más el riesgo de la apuesta fue que la factoría de Seattle no estaba preparada para construir un avión de semejante tamaño. Boeing tuvo que crear de la nada una nueva instalación. Con seis millones de metros cúbicos, el volumen interno del edificio principal era entonces la mayor estructura del mundo. El costo de la nueva planta fue de 200 millones de dólares, y aún no se había construido ningún avión.
El primer aparato, propiedad de la compañía, fue presentado el 30 de septiembre de 1968. Después de unos meses de pruebas en tierra, el piloto Jack Waddell lo llevó a su primer y satisfactorio vuelo el 9 de febrero de 1969, y el 30 de diciembre el 747 recibió la autorización de la Fuerza Aérea. El 15 de enero de 1970, la primera dama de los Estados Unidos, Pat Nixon, bautizó el primer 747 en el Aeropuerto Internacional Dulles, en presencia de Najeeb Halaby, presidente de Pan Am. Una semana más tarde, el 22 de enero de 1970, Pan Am inauguró sus servicios Jumbo en la ruta New York-Londres. Lo hizo, sin embargo, en otro aparato, ya que aquél primer 747 sufrió el recalentamiento de un motor, y hubo que utilizar un substituto. De hecho, el vuelo estaba previsto para el 21 de enero.
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| Pat Nixon en la cabina de mando del primer Jumbo Jet de Pan Am. 15 de enero de 1970. |
El 747 no había sido pensado para romper plusmarcas mundiales de velocidad, aunque su elevado régimen de crucero supuso un notable avance en los vuelos a larga distancia. Sin embargo, su mayor aporte a la aviación comercial fue su capacidad de trasladar bienes y personas a una escala mucho mayor. De hecho, no muchos aeropuertos estaban en condiciones de recibir 500 personas de una sola vez. Para fines de los años 1980, se habían vendido poco más de 900 Jumbos, lo que no sólo dejaba las cuentas de la compañía con un enorme beneficio económico, sino que también le garantizaba a la Boeing ingresos por su mantenimiento durante los siguientes 30 años.
El 747 tuvo infinidad de versiones, pero algunas destacaron sobre las demás. Una de ellas fue el 747SP, de la cual, sin embargo, no se vendieron más que 45 aviones. El desarrollo de este aparato había sido el producto de un pedido formulado por Pan Am y por Irán Air, compañías que estaban buscando un avión grande pero capaz de operar en pistas pequeñas. Pan Am recibió el primer 747SP el 5 de marzo de 1976, y poco después dio la vuelta al mundo (Nueva York-Nueva Delhi-Tokio-Nueva York) en sólo 40 horas. El 747SP constituyó un rediseño total del 747 original. El objetivo era llevar menos peso pero poder operar desde pistas más cortas, elevadas o cálidas, y todavía disfrutar de un alcance extremadamente largo. El aspecto externo se alteró al reducir la longitud del fuselaje en 14 metros para acomodar entre 288 y 331 pasajeros. Como se reducía el brazo de palanca, la cola tuvo que hacerse mayor. Se incrementó la envergadura de los estabilizadores en tres metros y se instaló una deriva más alta con un timón de dirección de dos secciones. El desarrollo del SP fue un ejercicio importante y caro, y no es probable que la Boeing haya hecho un buen negocio con él.
Además del 747SP, Pan Am sólo adquirió 747 de las primeras dos series, la 100 y la 200, con un total de 65 ejemplares. La 100 era la serie original y, entre otras cosas, se caracterizó por contar con tres ventanas por lado en la cabina superior, que era donde originalmente se había instalado una sala de estar y salón fumador, aunque esta lujosa instalación fue pronto reemplazada, en la mayoría de las aerolíneas, por asiento de primera. No se construyeron versiones de carga en la serie 100, aunque varios fueron luego convertidos. Se produjeron un total de 250 747-100, incluidos los 45 SP.
La serie 200 se caracterizaba por motores más potentes, un mayor peso de despegue y un mayor rango que los 100. Los primeros ejemplares de la nueva serie mantuvieron la configuración original de tres ventanas por lado de la cabina superior, pero la mayoría fue construida con 10 ventanas por lado, una en cada fila de asientos de primera. Se construyeron un total de 393 ejemplares del 747-200.
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| Último vuelo de Pan Am desde Europa. El Clipper Voyager es despedido por las porristas del Galaxy, de la NFL Europa. 1 de noviembre de 1991. |
N529PA
Boeing 747SP-27 c/n 21992 Clipper América. Entregado originalmente a Braniff, el 30 de mayo de 1980. Fue adquirido por Pan Am el 23 de septiembre de 1983. No estuvo mucho tiempo en la aerolínea, ya que fue vendido a United Airlines el 9 de febrero de 1986. En 2008 estaba todavía activo.
N530PA
Boeing 747SP-21 c/n 21022 Clipper Mayflower. Entregado a Pan Am el 26 de abril de 1976. Fue vendido a United Airlines el 11 de febrero de 1986, y retirado en 1995. Fue desguazado en Australia en febrero de 1995.
N531PA
Boeing 747SP-21 c/n 21023 Clipper Liberty Bell / Clipper Freedom. Entregado a Pan Am el 17 de mayo de 1976. El 12 de febrero de 1986 fue vendido a United Airlines, que lo retiró del servicio en 1995. Fue desguazado ese mismo año en Australia. Según algunas fuentes, partes del fuselaje podían verse en Waco en 2009, con los colores de United.
N532PA
Boeing 747SP-21 c/n 21024 Clipper Constitution. Entregado a Pan Am el 29 de marzo de 1976. En 1977 este avión fue temporalmente rebautizado Clipper KISS Special, cuando fue utilizado por la banda KISS para una gira. United Airlines lo compró el 11 de febrero de 1986, y lo retiró del servicio en 1995. Fue desguazado ese mismo año en Nigeria.
N533PA
Boeing 747SP-21 c/n 21025 Clipper Freedom / Clipper Liberty Bell / Clipper New Horizons (en dos oportunidades) / Clipper San Francisco / Clipper Young America (en dos oportunidades). Entregado a Pan Am el 5 de marzo de 1976. El 11 de febrero de 1986 fue adquirido por United Airlines, que lo retiró del servicio en 1995, siendo desguazado ese mismo año. Este avión, con el nombre de Clipper Liberty Bell (Vuelo PA200 New York-Delhi-Tokio-New York), completó el primer vuelo alrededor del mundo por el Ecuador, en mayo de 1976, en conmemoración del Bicentenario de los Estados Unidos. Posteriormente, en octubre de 1977 y con el nombre New Horizons (Vuelo PA050 San Francisco-Londres-Ciudad del Cabo-Aukland-San Francisco), completó el primer vuelo alrededor del mundo por los polos.
N534PA
Boeing 747SP-21 c/n 21026 Clipper Great Republic. Entregado a Pan Am el 28 de mayo de 1976. Pan Am vendió este avión el 11 de febrero de 1986, a United Airlines, que lo retiró del servicio en 1995, siendo almacenado en Las Vegas, Nevada. Fue desguazado en 2001 en Oklahoma.
N535PA
Boeing 747-273C c/n 20651 Clipper Mercury. Entregado originalmente a World Airways, el 27 de abril de 1973. Esta compañía lo alquiló a Pan Am Cargo el 20 de octubre de 1974, adoptando la matricula consignada (en vez de la N747WA original). Pan Am lo devolvió el 21 de diciembre de 1979, iniciando entonces un periplo por una serie de compañías, entre ellas la venezolana VIASA, entre diciembre de 1982 y agosto de 1983. En 2009 estaba aún en servicio para Evergreen International Airlines, pero en diciembre de 2012 aparecía como retirado y almacenado en New Hampshire.
N536PA
Boeing 747SP-21 c/n 21441 Clipper Lindbergh. Entregado a Pan Am el 6 de mayo de 1977. El 13 de febrero de 1986, este avión fue adquirido por United Airlines. El 20 de octubre de 1997 este 747 fue adquirido por la NASA para su Programa Sofia de observación estratosférica.
N537PA
Boeing 747SP-21 c/n 21547 Clipper High Flyer / Clipper Washington. Entregado a Pan Am el 9 de junio de 1978. Pan Am vendió este avión el 13 de febrero de 1986, a United Airlines, que lo retiró del servicio en mayo de 1994, y lo almacenó en Las Vegas, Nevada. En agosto de 2001 fue desguazado en Marana, Arizona.
N538PA
Boeing 747SP-21 c/n 21548 Clipper Fleetwing (en dos oportunidades) / Clipper Plymouth Rock / Clipper Princess Grace. Entregado a Pan Am el 12 de julio de 1978. Fue vendido a United Airlines el 12 de febrero de 1986, compañía que lo retiró en octubre de 1994, siendo almacenado en Las vegas, Nevada. Su matrícula fue cancelada en 2001. Se desconoce su destino, aunque se presume desguazado.
N539PA
Boeing 747SP-21 c/n 21648 Clipper Black Hawk / Clipper Liberty Bell. Entregado a Pan Am el 20 de abril de 1979. Fue vendido a United el 12 de febrero de 1986, y ésta lo retiró del servicio y almacenó en Las Vegas, Nevada, en 1995. Poco después fue alquilado a Amiri Flight (Qatar), el 16 de noviembre de 1995, y ésta lo compró el 14 de mayo de 1997 (aunque algunas fuentes indican que fue adquirido por la británica World Wide Aircraft Holding). Se desconoce su destino.
N540PA
Boeing 747SP-21 c/n 21649 Clipper White Falcon / Clipper Flying Arrow / Clipper Star of the Union / China Clipper. Entregado a Pan Am el 11 de mayo de 1979. Con el nombre China Clipper, restableció los vuelos regulares entre Estados Unidos y la República Popular China después de 31 años, el 28 de enero de 1981 (Vuelo PA015 New York-Tokio-Beijing). Fue vendido a United Airlines el 12 de febrero de 1986, y luego estuvo volando para aerolíneas del Golfo Pérsico. Se supone todavía operativo.
N652PA
Boeing 747-121 c/n 20347 Clipper Pacific Trader / Clipper Mermaid. Entregado a Pan Am el 25 de abril de 1971. Entre el 30 de noviembre de 1974 y el 18 de enero de 1975, este 747 estuvo brevemente arrendado a Iran Air (aparentemente en un alquiler que se renovaba todos los meses). Al cesar las operaciones de Pan Am, en diciembre de 1991 el aparato fue almacenado hasta su adquisición por Tower Air, en marzo de 1992. En julio de 1993 el avión pasó a manos de Southern Air Transport, que lo convirtió a 121SF (carguero). En septiembre de 1994 fue retirado del servicio y almacenado en el Aeropuerto de Tel Aviv, donde fue desguazado en mayo de 2006.
N653PA
Boeing 747-121 c/n 20348 Clipper Unity / Clipper Pride of the Ocean. Entregado a Pan Am el 8 de abril de 1971. Adquirido por Evergreen International Airlines el 2 de marzo de 1990. Alquilado a United Parcel Service el 19 de abril de 1994, y devuelto en marzo de 1996, tras lo cual siguió volando para Evergreen. Fue retirado del servicio y almacenado en septiembre de 2009. En noviembre de 2011 estaba en Marana, Arizona, parcialmente desmantelado pero en perfecto estado y con los colores de Evergreen. Se desconoce su destino.
N654PA
Boeing 747-121 c/n 20349 Clipper White Wing / Clipper Pacific Trader. Entregado a Pan Am el 27 de abril de 1971. Adquirido el 24 de febrero de 1983 por Flying Tigers, que lo convirtió a carguero. Adquirido el 7 de agosto de 1989 por FedEx, y luego por UPS en 31 de julio de 1991. Retirado del servicio y desguazado en Roswell en abril de 2008.
N655PA
Boeing 747-121 c/n 20350 Clipper Wild Fire / Clipper Sea Serpent. Entregado a Pan Am el 28 de mayo de 1971. Sirvió en la compañía hasta el cese de las operaciones, en diciembre de 1991. En marzo de 1992 fue adquirido por Wilm para su conversión a carguero, pero el trabajo nunca fue realizado. Desguazado en fecha incierta en Marana.
N656PA
Boeing 747-121 c/n 20351 Clipper Live Yankee / Clipper Empress of the Seas / Clipper New Horizons. Entregado a Pan Am el 18 de junio de 1971. El 5 de septiembre de 1986, este avión fue secuestrado por terroristas en Karachi, Pakistán. El 1 de mayo de 1991, fue adquirido por Evergreen International Airlines. Aparentemente desguazado en Marana a fines de abril de 1999.
N657PA
Boeing 747-121 c/n 20352 Clipper Artic / Clipper Seven Seas. Entregado a Pan Am el 19 de junio de 1971. Vendido a Evergreen International Airlines en mayo de 1988, a pesar de lo cual continuó prestando servicio en Pan Am hasta abril de 1991, cuando retornó a Evergreen. Esta compañía le cambió el registro y lo almacenó en Marana, Arizona, en abril de 1999. Aparentemente fue desguazado allí mismo, aunque algunas fuentes indican que partes importantes de él podrían estar todavía visibles.
N658PA
Boeing 747-121 c/n 20353 Clipper High Fliyer / Clipper Fortune. Entregado a Pan Am el 2 de julio de 1976. El 24 de febrero de 1983, fue adquirido por Flying Tigers, que lo convirtió a carguero. El aparato pasó a manos de FedEx cuando ésta absorbió a Flying Tigers, el 7 de agosto de 1998. El 30 de diciembre de 1991 fue adquirido por UPS, y esta compañía lo transfirió a Evergreen International Airlines el 7 de octubre de 1996. El 9 de noviembre de 1997 el aparato regresó a UPS, que lo operó hasta abril de 2009, cuando fue almacenado en Roswell, Nuevo México. Se desconoce su destino.
N659PA
Boeing 747-121 c/n 20354 Clipper Plymouth Rock / Clipper Romance of the Seas / Clipper Voyager. Utilizado originalmente por la propia Boeing (con matrícula de Pan Am), y entregado a Pan American recién el 20 de diciembre de 1973. Fue alquilado a Iran Air entre noviembre de 1974 y enero de 1975, tras lo cual retornó a Pan Am. Este avión sirvió el último vuelo de la compañía a Europa, en la ruta Frankfurt-New York, el 1 de noviembre de 1991, y al momento de partir fue despedido por un acto del que participaron las porristas del Franfurt Galaxy de la NFL Europa (liga ya desaparecida). Tras permanecer almacenado un tiempo, fue vendido a Tower Air, el 10 de junio de 1992, compañía que lo alquiló a Garuda Indonesia Air, en abril de 1993. En 1996 estaba al servicio de Saudi Arabian Airlines, dato que fue tomado de una fotografía, pero que no figura en los registros. En marzo de 1998 fue almacenado en Marana, Arizona. Se desconoce su destino.
N723PA
Boeing 747-212B c/n 21439 Clipper Fleetwing / China Clipper II / Clipper Hawaii. Originalmente entregado a Singapore Airlines, el 14 de septiembre de 1977. A fines de 1984 fue adquirido por la Boeing, que el 16 de enero de 1985 lo transfirió a Pan Am. El que el 22 de noviembre de 1985 repitió el primer vuelo transpacífico realizado por su homónimo cincuenta años atrás. Allí sirvió hasta el cese de operaciones de la compañía, en diciembre de 1991, cuando fue almacenado. Tower Air lo compró el 30 de septiembre de 1992. El aparato fue posteriormente alquilado a un par de compañías menores, hasta que en abril de 2002 fue retirado y almacenado. Fue desguazado en Miami poco después. Su matrícula fue cancelada el 28 de agosto de 2002. Algunas fuentes indican que durante su servicio en Pan Am, este 747 estuvo brevemente registrado como N747BK, aparentemente con el nombre Clipper Hawaii.
N724PA
Boeing 747-212B c/n 21316 Clipper Fairwind. Originalmente entregado a Singapore Airlines, el 27 de junio de 1977. El 5 de julio de 1984 volvió a las manos de la Boeing, que al mes siguiente, el 31 de agosto, lo vendió a Pan Am. El 30 de noviembre de 1990 fue vendido United Airlines, aunque según algunas fuentes el avión siguió volando con los colores de Pan Am, en alquiler, hasta el cese de sus operaciones o poco antes. El 747 pasó luego por varias compañías. Probablemente desguazado en Yemen en diciembre de 2009.
N725PA
Boeing 747-132 c/n 19898 Clipper Mandarin. Originalmente entregado a Delta Air Lines, el 18 de noviembre de 1970. El 11 de marzo de 1975 fue recuperado por la Boeing, que primero lo alquiló y luego lo vendió a China Airlines en mayo de 1975. Pasó luego por las manos de GPA, compañía a la cual Pan Am lo alquiló el 1 de mayo de 1984. Pan Am lo convirtió a 747-132C (Convertible, aunque utilizado principalmente en la configuración CF, carguero). Aparentemente mientras este avión volaba para Pan Am, fue adquirido por Evergreen International Airlines, la que lo habría recuperado el 10 de abril de 1991. Este avión estaba activo con Evergreen International Airlines el 29 de diciembre de 2010.
N726PA
Boeing 747-212B c/n 21048 Clipper Cathay. Originalmente entregado a Singapore Airlines, el 6 de febrero de 1975. El 28 de junio de 1983 fue recuperado por la Boeing, que en agosto del mismo año lo vendió a Kabo Air (algunas fuentes dicen que a Cargolux, una aerolínea de Luxemburgo). Pasó a manos de Pan Am el 8 de junio de 1984. Fue entonces convertido a 747-212B (SF). En marzo de 1992 este avión fue adquirido por China Airlines (algunas fuentes dicen que por Tower Air), que en 1993 lo alquiló a Atlas Air. Este aparato fue retirado en enero de 2005, luego de haber salido de la pista de Dusseldorf, Alemania, durante el aterrizaje. Algunas fuentes indican que está todavía activo.
N727PA
Boeing 747-212B c/n 21162 Clipper Belle of the Skies. Originalmente entregado a Singapore Airlines, el 30 de marzo de 1976. En julio de 1983 fue recuperado por la Boeing, que lo vendió a Pan Am el 26 de junio de 1984. A partir de 1992, este avión pasó por las manos de una serie de compañías. Desde 2007 funciona en él el Jumbo Hostel, en Estocolmo, Suecia.
N728PA
Boeing 747-212B c/n 20712 Clipper Water Witch. Entregado originalmente a Singapore Airlines, el 31 de julio de 1973. En 1979 pasó a las manos de Tigerair (que aparentemente nunca lo operó), que lo alquilo un par de años a Flying Tigers, antes de que esta compañía decidiera comprarlo, en enero de 1982. Pan American lo recibió, en alquiler, el 25 de marzo de 1983, y tras convertirlo a 747-212BF (carguero), lo utilizó hasta el 1 de mayo de 1991, cuando lo devolvió a Flying Tigers. El aparato pasó luego a manos de Evergreen International, que lo operó hasta su retiro y desguace en 2012.
N729PA
Boeing 747-212B c/n 21713 Clipper Wild Wave. Originalmente entregado a Singapore Airlines, el 29 de agosto de 1973. En julio de 1980 fue adquirido por Tigerair, que lo mantuvo alquilado hasta que llegó a las manos de Pan Am, el 24 de febrero de 1983. El 10 de abril de 1991, este 747 fue adquirido por Evergreen International Airlines, que en junio de 1995 lo convirtió a 747-212F. El aparato fue retirado y almacenado en diciembre de 2012, en Oregon.
N730PA
Boeing 747-212B c/n 20888 Clipper Gem of the Ocean / Clipper Sao Paulo. Entregado originalmente a Singapore Airlines, el 29 de julio de 1974. En septiembre de 1980 fue adquirido por Flying Tigers, que el 6 de marzo de 1983 lo alquiló a Pan Am. El aparato formó parte de la flota de la compañía hasta 1991, cuando fue aparentemente adquirido por Tower Air. En 1995 este 747 fue convertido a carguero, y en 2001 pasó a manos de Evergreen International. Fue retirado y almacenado en diciembre de 2012.
N731PA
Boeing 747-121 c/n 19637 Clipper Bostonian / Clipper Ocean Express. Entregado a Pan Am el 11 de julio de 1970. Entre enero y abril de 1971, y entre noviembre de 1971 y abril de 1972, estuvo alquilado a Eastern Air Lines. En mayo de 1987 este avión fue adquirido por Tower Air, y el 5 de julio de 1990 pasó a manos de Evergreen International Airlines, que lo convirtió a 747-121F (carguero). Fue aparentemente almacenado en Marana, Arizona, en mayo de 1997. Se desconoce su destino.
N732PA
Boeing 747-121 c/n 19638 Clipper Storm King / Clipper Ocean Telegraph. Entregado a Pan Am el 13 de julio de 1970. Fue retirado en 1986, y almacenado en Marana, Arizona. El 1 de julio de 1991, fue adquirido por Evergreen International Airlines, que lo convirtió a 747-121F (carguero), y lo vendió el 13 de septiembre de 1994 a Tower Air. Probablemente en 2000, fue almacenado en Oscoda, Michigan. Se desconoce su destino, aunque todo indica que allí mismo fue desguazado en fecha cercana.
N733PA
Boeing 747-121 c/n 19640 Clipper Young America / Clipper Constitution / Clipper Washington / Clipper Pride of the Sea (en tres oportunidades) / Clipper Air Express / Clipper Moscow Express. Fue el primer 747 entregado a una aerolínea, y el primero en entrar en servicio. Fue entregado a Pan Am el 12 de diciembre de 1969. Con el nombre de Clipper Moscow Express inauguró el primer servicio sin escalas New York-Moscú, el 15 de mayo de 1988, como Vuelo PA030. El avión permaneció en la flota de Pan Am hasta el cese de las operaciones, en diciembre de 1991. El 6 de mayo de 1992, fue adquirido por Trans Air Services, compañía que se habría hecho cargo de su desguace en San Bernardino, California, en diciembre de 1993.
N734PA
Boeing 7474-121 c/n 19641 Clipper Flying Cloud / Clipper Champion of the Seas. Entregado a Pan Am el 19 de diciembre de 1969. Tras el cese de las operaciones de Pan Am en diciembre de 1991, el avión fue adquirido por Wilm, el 19 de marzo de 1992, que lo convirtió a carguero. Ese mismo año fue alquilado por FedEx, y al año siguiente fue adquirido por UPS. El avió fue retirado en diciembre de 2001, y aparentemente desguazado poco después en el Aeropuerto Municipal de Phoenix, Arizona.
N735PA
Boeing 747-121 c/n 19642 Clipper Constitution / Clipper Young America / Clipper Spark of the Ocean. Entregado a Pan Am el 9 de enero de 1970. El 26 de noviembre de 1970, este 747 fue alquilado a Eastern Air Lines, que lo devolvió el 30 de abril de 1972. Fue entonces convertido en 747-121F (carguero), y utilizado por Pan Am Cargo hasta el cese de las actividades de la compañía, en diciembre de 1991. El 12 de noviembre de 1992 el aparato pasó a las manos de Air Hong Kong, que el 1 de octubre de 1993 lo vendió a Polar Air Cargo, que en el mismo mes lo arrendó a Southern Air Transport. En marzo de 1995 el 747 fue retirado de uso y almacenado en Mobile, Alabama, donde se le retiraron los motores. Se desconoce su destino.
N736PA
Boeing 747-121 c/n 19643 Clipper Mayflower / Clipper Young America / Clipper Victor. Fue el onceavo Jumbo Jet producido por Boeing. Pan Am lo recibió el 20 de enero de 1970, y al otro día inauguró la ruta New York – Londres con él. El 27 de marzo de 1977, este aparato fue parte del peor accidente jamás registrado en la aviación comercial, cuando impactó con un 747 de KLM en la pista de Los Rodeos, Tenerife.
N737PA
Boeing 747-121 c/n 19644 Clipper Red Jacket / Clipper Ocean Herald. Entregado a Pan Am el 21 de enero de 1970. El 1 de enero de 1971, este avión fue alquilado a Eastern Air Lines, que lo devolvió el 5 de mayo de 1972. Siguió entonces prestando servicio en Pan Am, hasta el cese de las operaciones de la aerolínea, en diciembre de 1991. Durante ese último año había operado principalmente desde Londres. El 6 de mayo de 1992 fue adquirido por Trans Air Service, de Nigeria. Se desconoce su destino, pero algunas fuentes lo dan como desguazado.
N738PA
Boeing 747-121 c/n 19645 Clipper Defender / Clipper Belle of the Sea. Entregado a Pan Am el 5 de febrero de 1970. El 4 de agosto de 1983, este 747 resultó dañado al aterrizar bajo una tormenta en Karachi, Pakistán, y el 5 de septiembre de 1986, este avión resultó destruido durante un ataque terrorista en el mismo Aeropuerto.
N739PA
Boeing 747-121 c/n 19646 Clipper Morning Light / Clipper Maid of the Sea. Entregado a Pan Am el 15 de febrero de 1970. El 21 de diciembre de 1988, este avión resultó destruido al detonar una bomba colocada por terroristas cuando sobrevolaba la localidad escocesa de Lockerbie.
N740PA
Boeing 747-121 c/n 19647 Clipper Rival / Clipper Ocean Pearl. Entregado a Pan Am el 24 de febrero de 1970. El avión operó durante más de veinte años sin nada que destacar, pero en 1990 fue objeto de una serie de operaciones en las que las fuentes no se ponen de acuerdo. Algunas indican que en diciembre de ese año fue almacenado por la propia Pan Am, aunque las mismas lo dan registrado por GATX Leasing el 16 de octubre del mismo año. Otras dicen que fue adquirido por Airlog Company el 1 de octubre de 1990, que lo vendió luego a la Trans Intercont Airlines en noviembre de 1992. Habría pasado luego a manos de Tower Air, el 15 de julio de 1993, que lo retiró de uso y lo almacenó en el JFK de New York ese mismo mes, donde habría sido desmantelado para aprovechar sus partes. De todas maneras, el avión registra sus últimos vuelos para Pan Am, en septiembre de 1990.
N741PA
Boeing 747-121 c/n 19648 Clipper Kit Carson / Clipper Sparking Wave. Entregado a Pan Am el 28 de febrero de 1970. Este aparato presenta problemas similares al N740PA, ya que mientras algunas fuentes lo dan como vendido a Airlog el 17 de diciembre de 1990, y convertido por ésta a carguero, otras sólo mencionan que fue registrado por GE Capital Aviation Service el 23 de octubre de 1992, y convertido a carguero por PALC II Inc., el 3 de diciembre del mismo año. Las mismas fuentes que dan cuenta su venta a Airlog lo ponen igualmente en manos de PALC II, pero recién en enero de 1993, y luego de pasar por las de S.P. Burstein, desde marzo de 1993. Finalmente, mientras algunos dicen que el avión fue transferido a Polar Air Cargo en abril de 1993, otros afirman que en ese momento el 747 estaba siendo almacenado en Mobile, Alabama, donde se le retiraron los motores. Se presume desguazado.
N742PA
Boeing 747-121 c/n 19649 Clipper Rainbow / Clipper Neptune’s Car. Entregado a Pan Am el 2 de marzo de 1970. Este avión sirvió en la flota de la compañía hasta el cese de sus operaciones, en diciembre de 1991, momento en que fue almacenado. Luego las fuentes difieren. Algunas indican que el aparato fue registrado por GECC el 31 de enero de 1992, y desguazado al mes siguiente. Otras que fue desguazado en Ardmore, Oklahoma, en septiembre de 1995, sin indicar propietario.
N743PA
Boeing 747-121 c/n 19650 Clipper Derby / Clipper Black Sea. Entregado a Pan Am el 28 de marzo de 1970. El avión sirvió en la compañía hasta el cese de las operaciones en diciembre de 1991, cuando fue almacenado. En marzo de 1992 fue adquirido por GATX Leasing, que a su vez lo vendió a Tower Air en agosto de 1995. Posteriormente el avió fue convertido a carguero, y en junio de 2004 fue registrado por Logistic Air, que lo almacenó en Nevada hasta su exportación a Bangladesh, en agosto de 2008. En febrero de 2009 fue arrendado a Air Service. Se supone todavía activo en Logistic Air.
N744PA
Boeing 747-121 c/n 19651 Clipper Star of the Union / Clipper Ocean Spray. Entregado a Pan Am el 21 de marzo de 1970. Sirvió en la compañía hasta el cese de sus operaciones en diciembre de 1991. El 9 de marzo de 1992 fue alquilado por General Electric. Se supone todavía activo para esta compañía.
N747PA
Boeing 747-121 c/n 19639 Clipper America / Clipper Sea Lark / Clipper Juan T. Trippe. Entregado a Pan Am el 3 de octubre de 1970. Entre el 21 de noviembre de 1973 y el 31 de marzo de 1975 estuvo arrendado a Air Zaire. En enero de 1988 fue convertido a 747-121 SCD, configuración con la que fue vendido a General Electric Capital Corporation el 2 de julio de 1990, aunque Pan Am lo alquiló inmediatamente de vuelta. Fue devuelto a su propietaria tras el cese de operaciones de la compañía, el 5 de diciembre de 1991, y fue retirado de uso. Fue luego alquilado a un par de compañías, y el 10 de febrero de 1993 fue adquirido por la Wilmington Trust Company, para su desguace. A fines de diciembre de 1999 se hallaba casi completamente desguazado en San Bernardino, California. Sin embargo, este aparato tendría una sobrevida en Corea del Sur, donde su fuselaje fue utilizado como restaurante entre 2000 y 2009, cuando fue cerrado y abandonado. Este 747, el segundo construido por Boeing, fue el último de Pan Am en salir de servicio, en mayo de 1992.
N748PA
Boeing 747-121 c/n 19652 Clipper Hornet / Clipper Crest of the Wave. Entregado a Pan Am el 13 de marzo de 1970. El 19 de febrero de 1987 el avión fue registrado por el Citibank, aunque es probable que siguiera volando para Pan Am, al menos hasta el cese de sus operaciones en diciembre de 1991. Todo indica que fue desguazado en Marana en 1995. Su matrícula, de todas maneras, fue cancelada el 5 de mayo de 1997.
N749PA
Boeing 747-121 c/n 19653 Clipper Intrepid / Clipper Dashing Wave. Entregado a Pan Am el 10 de abril de 1970. Fue retirado de uso tras el cese de las operaciones de la aerolínea, en diciembre de 1991, y su matrícula cancelada al año siguiente. En abril de 1994 estaba parcialmente desguazado en Marana, Arizona.
N750PA
Boeing 747-121 c/n 19654 Clipper Rambler / Clipper Neptune’s Favorite / Clipper Ocean Rose. Entregado a Pan Am el 26 de abril de 1970. El 17 de febrero de 1987, el aparato fue vendido al Citibank, y arrendado nuevamente por Pan Am. Al cesar las operaciones de la aerolínea, en diciembre de 1991, el avión retornó al Citibank, que lo retiró del servicio. Un año más tarde, estaba prácticamente desguazado en Marana, Arizona.
N751PA
Boeing 747-121 c/n 19655 Clipper Midnight Sun / Clipper Gem of the Sea. Entregado a Pan Am el 24 de abril de 1970. En noviembre de 1988 este avión fue vendido a Citicorp, que lo alquiló a la TWA al mes siguiente. Pasó luego a las manos de Evergreen International Airlines, el 5 de enero de 1989, la cual lo mantuvo alquilado a varias compañías hasta fines de ese año, cuando lo recuperó, le cambió el registro y lo almacenó en Marana, donde en marzo de 1990 fue desguazado.
N752PA
Boeing 747-121 c/n 19656 Clipper Fortune. Entregado a Pan Am el 2 de mayo de 1970. El 6 de septiembre de 1970, este 747 fue víctima de un atentado terrorista en el Aeropuerto de El Cairo.
N753PA
Boeing 747-121 c/n 19657 Clipper Westwind / Clipper Queen of the Seas. Entregado a Pan Am el 29 de abril de 1970. En noviembre de 1988 fue comprado por CNA, que lo alquiló al mes siguiente a TWA. El 13 de julio de 1989 pasó a manos de Evergreen International Airlines, que le cambió el registro y lo convirtió a 747-121F (carguero). Fue desguazado en Marana, Arizona, en 2001.
N754PA
Boeing 747-121 c/n 19658 Clipper Ocean Rover. Entregado a Pan Am el 26 de mayo de 1970. El 11 de agosto de 1982, este 747 resultó dañado cuando una bomba explotó en su bodega de carga sobre el Pacífico. Fue retirado del servicio a fines de 1986 y almacenado en Marana, Arizona, donde se le quitaron las marcas de la compañía. Fue adquirido, el 20 de enero de 1988, por Cargolux, que lo alquiló, con nuevo registro a una serie de compañías. En julio de 1995 fue retirado nuevamente, y en agosto fue cancelado su registro. Algunas fuentes indican que fue luego reactivado, ya que en 2007 seguía volando, mientras que otras indican que fue desguazado en fecha incierta.
N755PA
Boeing 747-121 c/n 19659 Clipper Sovereign of the Seas. Entregado a Pan Am el 31 de mayo de 1970. Fue retirado del servicio en 1986 y almacenado en Marana, Arizona. Fue vendido a Tower Air el 1 de septiembre de 1988, que le modificó el registro y lo arrendó a Garuda Indonesia el 7 de junio de 1992, para recuperarlo poco después. Fue desguazado en el JFK en 1998, para el aprovechamiento de sus partes.
N770PA
Boeing 747-121 c/n 19660 Clipper Great Republic / Clipper Bald Eagle / Clipper Queen of the Pacific. Entregado a Pan Am el 31 de mayo de 1970. El avión fue retirado en 1986, y almacenado en Marana, Arizona. El 13 de enero de 1988 fue comprado por Cargolux, que le cambió el registro y lo alquiló a Lion Air en abril del mismo año. Esta compañía, a su vez, lo subarrendó a Air France el 15 de marzo de 1991. Tres meses más tarde, fue adquirido por Corsair, que primero lo alquiló a Air Mediterranée y luego lo almacenó en el Aeropuerto Dassault, Francia, donde sería utilizado para entrenamientos de seguridad.
N771PA
Boeing 747-121 c/n 19661 Clipper Donald McKay / Clipper Messenger. Entregado a Pan Am el 4 de agosto de 1970. En 1975 fue convertido a 747-121F (carguero), y en febrero de 1983 fue vendido a Flying Tigers. Posteriormente, pasó por las manos de FedEx, y el 14 de junio de 1991 a las de UPS. En 2004 estaba aún activo con esta última compañía.
N901PA
Boeing 747-123F c/n 20391 Clipper Carrier Dove / Clipper Telegraph. Originalmente entregado a American Airlines, el 25 de junio de 1975, y transferido en septiembre de ese mismo año a Trans Mediterranean Airlines, que lo convirtió a carguero. Pan Am lo compró el 28 de junio de 1977, para prestar servicio en Pan Am Cargo. Lo vendió a Flying Tigers en 24 de marzo de 1983, y pasó a las manos de FedEx cuando esta compañía absorbió a la anterior, en agosto de 1989. El 18 de enero de 1991 fue adquirido por UPS, que lo retiró en mayo de 2008 y lo almacenó en Roswell, Nuevo México. Aparentemente sigue allí.
N902PA
Boeing 747-132 c/n 19896 Clipper Mandarin / Clipper Seaman’s Bride / Clipper Express. Originalmente entregado a Delta Air Lines, el 26 de septiembre de 1970. El 16 de septiembre de 1974 fue recuperado por la Boeing, que lo vendió a China Airlines en junio de 1976. Pan Am lo compró el 9 de mayo de 1978, y lo convirtió a 747-132C (Convertible, aunque utilizado principalmente en la configuración CF, carguero). Pan Am lo vendió, el 10 de abril de 1991, a Evergreen International Airlines, que aún lo volaba en 2009. Se supone todavía activo.
N903PA
Boeing 747-123F c/n 20100 Clipper Express. Originalmente entregado a American Airlines, el 18 de junio de 1970, con la configuración de pasajeros. En febrero de 1974 fue convertido por la propia Boeing a 747-123F, pasando en agosto del mismo año a las manos de Flying Tigers. Esta compañía alquiló el avión a Pan Am el 8 de enero de 1978, recibiendo matrícula de la compañía. Pan Am lo devolvió el 31 de julio de 1979. El 5 de marzo de 1987 el avió fue registrado por el Connecticut National Bank, que en 2003 lo retiró del servicio y lo almacenó en Roswell. Algunas fuentes indican que el aparato volvió a manos de American en 1981, y que en 1984 pasó a las manos de UPS, compañía para la cual seguía volando en 2005. Es probable que estando en propiedad del National Bank fuese operado por UPS, pero la mayoría de los sitios consultados acuerdan que fue almacenado en 2003. Se desconoce su destino, pero podría estar desguazado.
N904PA
Boeing 747-221F c/n 21743 Clipper Bald Eagle / Clipper Industry. Entregado a Pan Am el 25 de julio de 1979. Fue utilizado por Pan Am Cargo hasta su venta a JAL Cargo el 20 de diciembre de 1983. En mayo de 2007 estaba volando para la americana Kalitta Air.
N905PA
Boeing 747-221F c/n 21744 Clipper Golden Eagle / Clipper Courier. Entregado a Pan Am el 28 de agosto de 1970. Sirvió en Pan Am Cargo hasta su venta a Japan Airlines, el 29 de octubre de 1982. En septiembre de 2007 estaba todavía operativo con Kalitta Air.
N4703U
Boeing 747-122 c/n 19753 Clipper Nautilus. Entregado originalmente a United Airlines, el 30 de junio de 1970. Pan Am lo adquirió el 9 de enero de 1986, y lo operó, sin cambiarle el registro original, hasta principios de 1991, cuando fue retirado del servicio. El 22 de mayo de ese mismo año, el aparato fue registrado por General Electric. En febrero de 1995 fue adquirido por Polar Air Cargo, que lo convirtió a 747-122F (carguero). En noviembre de 2002 el avión fue registrado por Kelsey Investments, que lo desguazó poco después.
N4704U
Boeing 747-122 c/n 19754 Clipper Belle of the Sea. Entregado originalmente a United Airlines el 4 de agosto de 1970. Pan Am lo alquiló el 26 de diciembre de 1985 y, sin cambiarle el registro original, lo operó hasta principios de 1991, cuando retornó a United. El 22 de mayo pasó a manos de General Electric, y en agosto de 1994 a las de Polar Air Cargo, que lo convirtió a 122F (carguero). En febrero de 1998 el aparato fue adquirido por Kitty Hawk International, y en 2002 por Kelsey Investments. En 2004 el avión figuraba todavía como operativo.
N4710U
Boeing 747-122 c/n 19755 Clipper Sea Lark. Entregado originalmente a United Airlines, el 8 de agosto de 1970. Pasó a manos de Pan Am el 26 de diciembre de 1985, y permaneció en la flota de la compañía hasta 1991, cuando fue retirado del servicio. En julio de 1994 fue arrendado por Polar Air Cargo, que lo convirtió a 747-122F (carguero). Fue desguazado en Prestwick en abril de 2000.
N4711U
Boeing 747-122 c/n 19756 Clipper Witch of the Wave. Entregado originalmente a United Airlines, el 28 de agosto de 1970. Pasó a manos de Pan Am el 26 de diciembre de 1985. En diciembre de 1985 fue retirado del servicio y almacenado en San Bernardino, California. El 22 de mayo de 1991 el aparato fue registrado por General Electric Capital Corp., y en mayo de 1994 fue adquirido por Polar Air Cargo, que lo convirtió a 747-122F (carguero), y lo registró el 29 de diciembre de 2000. Un año más tarde, en julio de 2001, fue desguazado en Roswell, Nuevo México. Su matrícula fue cancelada el 8 de octubre de 2002.
N4712U
Boeing 747-122 c/n 19757 Clipper Tradewind. Entregado originalmente a United Airlines, el 31 de agosto de 1970. Pasó a manos de Pan Am el 26 de diciembre de 1985. El 22 de mayo de 1991 el aparato fue adquirido por General Electric Capital Corp., aunque es probable que continuara volando para Pan Am hasta el cierre de la compañía, en diciembre de ese año. En diciembre de 1992 el avión fue arrendado a la venezolana Aeropostal, conservando la matrícula original (algunas fuentes dicen Aeroposta S.A., pero este es el nombre de una aerolínea argentina cuyas operaciones cesaron en 1949, al fusionarse con otras para dar origen a Aerolíneas Argentinas). Aparentemente el aparato regresó a General Electric tras cerrar Aeropostal en 1994, cuando fue convertido a carguero. Adquirido por Polar Air Cargo en marzo de 1995, fue retirado del servicio y almacenado en Prestwick, Inglaterra el 16 de marzo de 2002, donde fue utilizado como entrenador. Su matrícula fue cancelada el 17 de junio de ese mismo año. Algunas fuentes indican que fue desguazado allí mismo en 2009.
N9670
Boeing 747-123 c/n 20109 Clipper Empress of the Skies. Entregado originalmente a American Airlines, el 29 de diciembre de 1970. El 15 de mayo de 1984 fue comprado por Citicorp, y poco después, el 29 del mismo mes, pasó a manos de Pan Am, que lo convirtió a 747-123C (convertible). Al otro día de cesar las operaciones de Pan Am, el 5 de diciembre de 1991, el aparato fue tomado por PS Group, que lo convirtió a carguero, y tras operarlo en leasing durante algunos años finalmente lo compró el 16 de junio de 1995. Ese mismo día lo alquiló a Polar Air Cargo, que lo regresó en diciembre de 2001. El 41 de diciembre de 2006 fue registrado por Logistic Air, que lo almacenó en enero del año siguiente en Roswell. Algunas fuentes indican que entre marzo de 1992 y octubre de 1995 el avión fue operado por UPS. Se desconoce su destino.
N9674
Boeing 747-123 c/n 20326 Clipper Beacon Light. Entregado originalmente a American Airlines, el 12 de mayo de 1971. Pasó a manos de Pan Am el 1 de diciembre de 1983. El 15 de marzo de 1987 este 747 fue alquilado a Tower Air, que lo devolvió el 17 de abril del mismo año. Aparentemente el aparato continuó volando con los colores de Pan Am hasta el cese de sus operaciones, el 4 de diciembre de 1991. Al otro día fue tomado por PS Group, que lo convirtió en carguero, y lo operó en leasing hasta el 16 de junio de 1995, cuando lo compró. Ese mismo día lo alquiló a Polar Air Cargo, que a su vez lo compró en agosto. En 2001 estaba aparentemente operativo. Se desconoce su destino. Algunas fuentes indican que se encuentra almacenado, mientras que otras dicen que fue almacenado en Roswell en 2001, y que luego fue desguazado allí mismo.
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| El N540PA en San Francisco, 3 de julio de 1979. |
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| El N755PA en Los Ángeles, 6 de julio de 1979. |
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| El N653PA en Miami, enero de 1983. |
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| El 747 N659PA en Miami, abril de 1982. |
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| El 747 N741PA en Berlin-Tempelhof, 12 de junio de 1987. |
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