El de Havilland Canada DHC-7, popularmente conocido como «Dash-7», remonta sus orígenes a la década de 1960, cuando la fábrica era ya mundialmente conocida por construir aviones con una excelente capacidad STOL (corto despegue y aterrizaje). Sin embargo, estos productos eran también demasiado pequeños como para servir en una aerolínea regular, donde por entonces las rutas regionales eran perfectamente cubiertas por los Handley Page Jetstream y los Fokker F-27.
De Havilland. Sin embargo, decidió dar pelea en el mercado de las aerolíneas regionales aprovechando su experiencia STOL. Esto es, concentrarse en diseñar un avión de dimensiones aceptables para un servicio regular pero capaz de operar en pistas tan cortas que ninguno de sus competidores pudiera cubrir. Este era el caso, sobre todo, de las pistas ubicadas en los centros de las ciudades.
La especificación original fue de un avión para 40 pasajeros y con capacidad para operar en pistas de sólo 600 metros de largo. Además, con restricciones sobre ruido que entrarían en vigor en la década siguiente, se dispuso también que el avión fuera silencioso. Esta fue la causa de las sobredimensionadas hélices que equipa el aparato, una solución que buscaba máximo impulso a bajas velocidades. Es así como el DHC-7 es capaz de aterrizar a sólo 900 rpm y despegar a apenas 1.200 rpm. El desarrollo del avión comenzó en 1972, y el prototipo realizó su primer vuelo el 27 de marzo de 1975.
El Dash-7 era básicamente una versión más grande y de cuatro motores del Twin Otter, otro producto de la marca. Tenía la característica cola alta —para liberar los elevadores de la turbulencia generada por las hélices—, así como las alas montadas altas y los mismos detalles de la cabina. Los cambios respecto a su antecesor incluyeron presurización y tren de aterrizaje que se ocultaba dentro de las góndolas de los motores. También se introdujeron modificaciones en el sistema de flaps, para reducir las velocidades de operación.
Rocky Mountain Airways recibió el primer aparato, el 3 de febrero de 1978, y para 1984 —cuando entró en producción el Dash-8—, habían sido entregadas 100 unidades. Otras trece fueron entregadas entre 1984 y 1988, cuando Boeing compró la compañía. Cesó entonces su producción, aunque su diseño fue vendido a Viking Air, que lo siguió fabricando bajo esa marca.
La serie original fue la Serie 100, que representa la mayor parte de los Dash-7 fabricados. Esta serie se produjo en dos modelos: el 102, que fue la versión de pasajeros, y el 103, que fue la versión «combi», con una puerta de carga agrandada. Posteriormente aparecieron las Series 110 y 150, siendo la 200 la última en aparecer.
Aunque un avión excelente en muchos aspectos, no fue en verdad un producto exitoso. No resultaba interesante para los servicios en aeropuertos grandes, donde su principal virtud, la capacidad STOL, no tenía ningún valor; por otro lado, en los aeropuertos pequeños, aunque muy apto para ellos, resultaba caro de operar debido a sus cuatro motores, que eran el doble de la mayoría de los competidores. Casi se podría decir que el único aeropuerto donde el Dash-7 presto servicios invaluables fue el Aeropuerto de la Ciudad de Londres, que abrió en 1987.
Tuvo, sin embargo, cierta aceptación entre los servicios militares, sobre todo en la Fuerza Aérea Canadiense, que necesitaba de un transporte para el traslado de sus altos oficiales. Los Estados Unidos operaron también varios Dash-7 en tareas de vigilancia y reconocimiento. Las ventas limitadas, de todas maneras, llevaron a la compañía a lanzar el Dash-8, un bimotor mucho más convencional, en 1984. Pan Am Express operó un total de diez ejemplares del de Havilland Canada DHC-7 (cuatro de ellos en alquiler), todos de la Serie 102.
N42RA
DHC-7-102 c/n 58. Entregado originalmente a la texana Rio Airways, el 2 de septiembre de 1982. Fue alquilado por Ransome Airlines el 28 de diciembre de 1986, y al ser esta compañía adquirida por Pan Am para formar Pan Am Express, el arriendo se transfirió a ésta, el 9 de marzo de 1987. Devuelto en diciembre de 1990, el aparato pasó por un par de operadores más antes de ser adquirido por el Gobierno de los Estados Unidos, en abril de 1994. Desde 1996 parece estar operado por el US Army. Se desconoce su destino.
N53RA
DHC-7-102 c/n 71. Entregado originalmente a la texana Rio Airways, el 13 de octubre de 1982. Ransome Airlines lo alquiló el 29 de octubre de 1986, y pasó a manos de Pan Am Express cuando Pan Am adquirió la Ransome el 9 de marzo de 1987. El avión fue devuelto (a la GECC) en marzo de 1991, y pasó luego por un par de operadores antes de ser adquirido por el Gobierno de los Estados Unidos, el 31 de diciembre de 1993. Su matrícula fue cancelada el 17 de enero de 1995. Se desconoce su destino, aunque se supone desguazado.
N170RA
DHC-7-102 c/n 14. Entregado originalmente a Ransome Airlines, el 11 de septiembre de 1979. El aparato pasó a manos de Pan Am cuando ésta adquirió la Ransome para formar Pan Am Express en 1987. Tras el cierre de operaciones de Pan Am, el 4 de diciembre de 1991, el avión pasó a manos de Trans World Express, compañía que había adquirido Pan Am Express. El Dash 7 fue aparentemente desguazado en 1996.
N171RA
DHC-7-102 c/n 16. Entregado originalmente a Ransome Airlines, el 30 de noviembre de 1979. El 9 de marzo de 1987 fue transferido a Pan Am Express, luego de que Pan Am adquiriera la Ransome. Cuando Pan Am cerró todas sus operaciones, Pan Am Express fue adquirida por Trans World Express, que se hizo también de sus aviones. Fue desguazado en 1996.
N172RA
DHC-7-102 c/n 27. Entregado originalmente a Ransome Airlines, el 26 de junio de 1980. Fue transferido a Pan Am Express el 9 de marzo de 1987, luego de que Pan Am adquiriera la Ransome precisamente para crear Pan Am Express. Cuando Pan Am quebró en diciembre de 1991, su subsidiaria pasó a manos de Trans World Express, que se hizo también del avión. Se supone que fue desguazado en 2001.
N175RA
DHC-7-102 c/n 56. Entregado originalmente a la Ransome Airlines, probablemente en 1980. Pasó a manos de Pan Am Express cuando Pan Am adquirió la Ransome precisamente para crear su subsidiaria, y cuando ésta cesó sus operaciones (junto con la casa matriz) en diciembre de 1991, el aparato pasó a manos de Trans World Express, que había adquirido Pan Am Express. El aparato pasó luego por una serie de operadores, incluido el Gobierno de los Estados Unidos, en mayo de 2004. Se supone todavía activo operado por el US Army (N566CC).
N176RA
DHC-7-102 c/n 76. Entregado originalmente a Ransome Airlines, el 8 de abril de 1982. Cuando Pan Am adquirió esta aerolínea para formar Pan Am Express, el 9 de marzo de 1987, también adquirió sus aviones, entre los cuales estaba este Dash-7. El avión pasó a manos de Trans World Express, que se había hecho de Pan Am Express luego del cese de operaciones de Pan Am, en diciembre de 1991. El 27 de febrero de 1999, este aparato fue adquirido por el Gobierno de los Estados Unidos, y se supone todavía activo en el US Army.
N177RA
DHC-7-102 c/n 85. Entregado originalmente a Ransome Airlines, el 22 de julio de 1982. Cuando Pan Am adquirió esta aerolínea para formar Pan Am Express, el 9 de marzo de 1987, también adquirió sus aviones, entre los cuales estaba este Dash-7, y años después, el avión pasó a su vez a manos de Trans World Express, que se había hecho de Pan Am Express luego del cese de operaciones de Pan Am, en diciembre de 1991. En enero de 1997 el Dash fue adquirido por el Gobierno de los Estados Unidos y asignado al US Army con la designación militar RC-7B. Se desconoce su destino, pero podría estar todavía activo.
N701AC
DHC-7-102 c/n 18. Entregado originalmente a Air Wisconsin, el 17 de diciembre de 1979. Tras pasar por un par de operadores más, el avión llegó a manos de Pan Am Express, en alquiler, el 21 de junio de 1989, y fue devuelto en febrero de 1991. Pan Am Express lo volvió a arrendar el 5 de abril del mismo año, y lo conservó hasta el cierre de operaciones en diciembre de 1991, cuando el aparato pasó a manos de Trans World Express, que había adquirido Pan Am Express. Se desconoce su destino.
N702AC
DHC-7-102 c/n 5. Entregado originalmente a Air Pacific, el 2 de mayo de 1979. El aparato pasó luego por un total de ocho operadores (muchos de ellos en alquiler) antes de ser arrendado por Pan Am Express, el 1 de junio de 1989. Fue devuelto dos años después, el 1 de junio de 1991.
De Havilland. Sin embargo, decidió dar pelea en el mercado de las aerolíneas regionales aprovechando su experiencia STOL. Esto es, concentrarse en diseñar un avión de dimensiones aceptables para un servicio regular pero capaz de operar en pistas tan cortas que ninguno de sus competidores pudiera cubrir. Este era el caso, sobre todo, de las pistas ubicadas en los centros de las ciudades.
La especificación original fue de un avión para 40 pasajeros y con capacidad para operar en pistas de sólo 600 metros de largo. Además, con restricciones sobre ruido que entrarían en vigor en la década siguiente, se dispuso también que el avión fuera silencioso. Esta fue la causa de las sobredimensionadas hélices que equipa el aparato, una solución que buscaba máximo impulso a bajas velocidades. Es así como el DHC-7 es capaz de aterrizar a sólo 900 rpm y despegar a apenas 1.200 rpm. El desarrollo del avión comenzó en 1972, y el prototipo realizó su primer vuelo el 27 de marzo de 1975.
El Dash-7 era básicamente una versión más grande y de cuatro motores del Twin Otter, otro producto de la marca. Tenía la característica cola alta —para liberar los elevadores de la turbulencia generada por las hélices—, así como las alas montadas altas y los mismos detalles de la cabina. Los cambios respecto a su antecesor incluyeron presurización y tren de aterrizaje que se ocultaba dentro de las góndolas de los motores. También se introdujeron modificaciones en el sistema de flaps, para reducir las velocidades de operación.
Rocky Mountain Airways recibió el primer aparato, el 3 de febrero de 1978, y para 1984 —cuando entró en producción el Dash-8—, habían sido entregadas 100 unidades. Otras trece fueron entregadas entre 1984 y 1988, cuando Boeing compró la compañía. Cesó entonces su producción, aunque su diseño fue vendido a Viking Air, que lo siguió fabricando bajo esa marca.
La serie original fue la Serie 100, que representa la mayor parte de los Dash-7 fabricados. Esta serie se produjo en dos modelos: el 102, que fue la versión de pasajeros, y el 103, que fue la versión «combi», con una puerta de carga agrandada. Posteriormente aparecieron las Series 110 y 150, siendo la 200 la última en aparecer.
Aunque un avión excelente en muchos aspectos, no fue en verdad un producto exitoso. No resultaba interesante para los servicios en aeropuertos grandes, donde su principal virtud, la capacidad STOL, no tenía ningún valor; por otro lado, en los aeropuertos pequeños, aunque muy apto para ellos, resultaba caro de operar debido a sus cuatro motores, que eran el doble de la mayoría de los competidores. Casi se podría decir que el único aeropuerto donde el Dash-7 presto servicios invaluables fue el Aeropuerto de la Ciudad de Londres, que abrió en 1987.
Tuvo, sin embargo, cierta aceptación entre los servicios militares, sobre todo en la Fuerza Aérea Canadiense, que necesitaba de un transporte para el traslado de sus altos oficiales. Los Estados Unidos operaron también varios Dash-7 en tareas de vigilancia y reconocimiento. Las ventas limitadas, de todas maneras, llevaron a la compañía a lanzar el Dash-8, un bimotor mucho más convencional, en 1984. Pan Am Express operó un total de diez ejemplares del de Havilland Canada DHC-7 (cuatro de ellos en alquiler), todos de la Serie 102.
N42RA
DHC-7-102 c/n 58. Entregado originalmente a la texana Rio Airways, el 2 de septiembre de 1982. Fue alquilado por Ransome Airlines el 28 de diciembre de 1986, y al ser esta compañía adquirida por Pan Am para formar Pan Am Express, el arriendo se transfirió a ésta, el 9 de marzo de 1987. Devuelto en diciembre de 1990, el aparato pasó por un par de operadores más antes de ser adquirido por el Gobierno de los Estados Unidos, en abril de 1994. Desde 1996 parece estar operado por el US Army. Se desconoce su destino.
N53RA
DHC-7-102 c/n 71. Entregado originalmente a la texana Rio Airways, el 13 de octubre de 1982. Ransome Airlines lo alquiló el 29 de octubre de 1986, y pasó a manos de Pan Am Express cuando Pan Am adquirió la Ransome el 9 de marzo de 1987. El avión fue devuelto (a la GECC) en marzo de 1991, y pasó luego por un par de operadores antes de ser adquirido por el Gobierno de los Estados Unidos, el 31 de diciembre de 1993. Su matrícula fue cancelada el 17 de enero de 1995. Se desconoce su destino, aunque se supone desguazado.
N170RA
DHC-7-102 c/n 14. Entregado originalmente a Ransome Airlines, el 11 de septiembre de 1979. El aparato pasó a manos de Pan Am cuando ésta adquirió la Ransome para formar Pan Am Express en 1987. Tras el cierre de operaciones de Pan Am, el 4 de diciembre de 1991, el avión pasó a manos de Trans World Express, compañía que había adquirido Pan Am Express. El Dash 7 fue aparentemente desguazado en 1996.
N171RA
DHC-7-102 c/n 16. Entregado originalmente a Ransome Airlines, el 30 de noviembre de 1979. El 9 de marzo de 1987 fue transferido a Pan Am Express, luego de que Pan Am adquiriera la Ransome. Cuando Pan Am cerró todas sus operaciones, Pan Am Express fue adquirida por Trans World Express, que se hizo también de sus aviones. Fue desguazado en 1996.
N172RA
DHC-7-102 c/n 27. Entregado originalmente a Ransome Airlines, el 26 de junio de 1980. Fue transferido a Pan Am Express el 9 de marzo de 1987, luego de que Pan Am adquiriera la Ransome precisamente para crear Pan Am Express. Cuando Pan Am quebró en diciembre de 1991, su subsidiaria pasó a manos de Trans World Express, que se hizo también del avión. Se supone que fue desguazado en 2001.
N175RA
DHC-7-102 c/n 56. Entregado originalmente a la Ransome Airlines, probablemente en 1980. Pasó a manos de Pan Am Express cuando Pan Am adquirió la Ransome precisamente para crear su subsidiaria, y cuando ésta cesó sus operaciones (junto con la casa matriz) en diciembre de 1991, el aparato pasó a manos de Trans World Express, que había adquirido Pan Am Express. El aparato pasó luego por una serie de operadores, incluido el Gobierno de los Estados Unidos, en mayo de 2004. Se supone todavía activo operado por el US Army (N566CC).
N176RA
DHC-7-102 c/n 76. Entregado originalmente a Ransome Airlines, el 8 de abril de 1982. Cuando Pan Am adquirió esta aerolínea para formar Pan Am Express, el 9 de marzo de 1987, también adquirió sus aviones, entre los cuales estaba este Dash-7. El avión pasó a manos de Trans World Express, que se había hecho de Pan Am Express luego del cese de operaciones de Pan Am, en diciembre de 1991. El 27 de febrero de 1999, este aparato fue adquirido por el Gobierno de los Estados Unidos, y se supone todavía activo en el US Army.
N177RA
DHC-7-102 c/n 85. Entregado originalmente a Ransome Airlines, el 22 de julio de 1982. Cuando Pan Am adquirió esta aerolínea para formar Pan Am Express, el 9 de marzo de 1987, también adquirió sus aviones, entre los cuales estaba este Dash-7, y años después, el avión pasó a su vez a manos de Trans World Express, que se había hecho de Pan Am Express luego del cese de operaciones de Pan Am, en diciembre de 1991. En enero de 1997 el Dash fue adquirido por el Gobierno de los Estados Unidos y asignado al US Army con la designación militar RC-7B. Se desconoce su destino, pero podría estar todavía activo.
N701AC
DHC-7-102 c/n 18. Entregado originalmente a Air Wisconsin, el 17 de diciembre de 1979. Tras pasar por un par de operadores más, el avión llegó a manos de Pan Am Express, en alquiler, el 21 de junio de 1989, y fue devuelto en febrero de 1991. Pan Am Express lo volvió a arrendar el 5 de abril del mismo año, y lo conservó hasta el cierre de operaciones en diciembre de 1991, cuando el aparato pasó a manos de Trans World Express, que había adquirido Pan Am Express. Se desconoce su destino.
N702AC
DHC-7-102 c/n 5. Entregado originalmente a Air Pacific, el 2 de mayo de 1979. El aparato pasó luego por un total de ocho operadores (muchos de ellos en alquiler) antes de ser arrendado por Pan Am Express, el 1 de junio de 1989. Fue devuelto dos años después, el 1 de junio de 1991.
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| El Dash-7 N42RA en el JFK. 18 de octubre de 1987. |
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| El Dash-7 N701AC en San Diego. 23 de mayo de 1990. |
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