El Jetstream 31 tiene su origen en el Handley-Page HP.137 Jetstream, un pequeño avión regional desarrollado en los años 1960. Por entonces, la Handley-Page tenía una bien ganada reputación gracias a ser el único sobreviviente de una fusión de compañías que habían derivado en la creación de dos grandes consorcios aeronáuticos: Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation. Sin embargo, sin el dinero necesario para desarrollar un avión competitivo en el mercado de las aerolíneas internacionales, la compañía decidió incursionar en el nicho de los pequeños aparatos regionales de alta velocidad, específicamente en el de los 12 a 18 asientos. Extraordinariamente, la propuesta tuvo gran repercusión en los Estados Unidos, de donde llegaron veinte pedidos aun antes de que los diseños estuviesen terminados.
La versión original, de 12 asientos (seis filas con un pasillo en medio), data de 1965. El aparato tenía ala baja, cola alta y una distribución de elementos bastante convencional. Sin embargo, destacaba por una estilizada línea que, buscando mejorar la performance, le daría su más llamativa característica. El aparato estaba dotado de un fuselaje de sección circular especialmente adoptado para presurizar la cabina. La presurización, por otra parte, le permitía al avión volar a mayor altitud, a mayor velocidad y con mayor confort que cualquiera de sus competidores, en general no presurizados.
Sin embargo, estas características se habían logrado a costa de ciertas concesiones. Por ejemplo, el diámetro del fuselaje era tan pequeño que el piso de la cabina debió ser «bajado», lo que obligaba a los pasajeros a ciertas incomodidades a la hora de subir y bajar. Esto también implicó que el larguero principal corriera a lo largo de la cabina, provocando constantes tropiezos.
Aunque el ensamblaje final tenía lugar en la factoría del aeródromo Radlett, varias de las partes eran subcontratadas, incluidas las alas (a Scottish Aviation) y la sección de cola (a Northwest Industries, de Canadá). Los motores eran dos Turbomeca Astazou XIV de 840 HP.
El primer HP.137 voló el 18 de agosto de 1967, como Jetstream 1. Durante las pruebas se determinó que el motor adolecía de falta de potencia para los requerimientos, lo que motivó que los test se realizaran en la planta de Turbomeca, en el sur de Francia, a fin de corregir el defecto.
Mientras tanto, el quinto prototipo fue enviado a los Estados Unidos, donde el motor original fue reemplazado por otro fabricado localmente, a fin de hacer el aparato interesante para la Fuerza Aérea. Ésta finalmente realizaría un pedido por 11 ejemplares, equipados con puerta de carga y asientos para 12 pasajeros. Se le dio la designación de C-10A o Jetstream 3M. Sin embargo, la USAF terminó por cancelar el pedido en octubre de 1969, argumentando un retraso en la entrega.
El primer Jetstream de producción voló el 6 de diciembre de 1968, y durante el siguiente año un total de 36 unidades fueron entregadas. Pero para este momento la Handley-Page había ya abandonado el motor original y adoptado el Astazou XVI de 965 HP, por lo que se consideró lanzado el Jetstream 2, cuyas entregas comenzaron a fines de 1969.
Sólo tres Jetstream 2 fueron entregados antes de que la Handley-Page se declarara en bancarrota —y eventualmente cerrara en 1970—, en gran medida debido a los excesivos costos de corregir los defectos del primer motor, lo que derivó en una entrega tardía de los aparatos.
Mientras tanto, un grupo de inversores y la Scottish Aviation habían formado una compañía denominada Jetstream Aircraft, la cual continuó produciendo el Jetstream 1 tras el cierre de Handley-Page, aunque solo 10 ejemplares fueron terminados. Algo más exitoso resultó el Jetstream 2, denominado ahora Jetstream 200. En febrero de 1972, 26 de estos aparatos fueron ordenados por la Real Fuerza Aérea para emplearlos como entrenadores bajo la denominación Jetstream T.1. Catorce de ellos fueron luego modificados para entrenadores de observación de la Marina Real, recibiendo la designación Jetstream T.2. Uno de estos aparatos fue empleado en la película de James Bond Moonraker, cuando el héroe debe lanzarse sin paracaídas luego de que los instrumentos de la aeronave son destruidos.
En 1978, la Scottish Aviation fue nacionalizada, y junto con otras compañías pasó a formar la British Aerospace (hoy BAE Systems). La nueva dueña del diseño consideró que éste era apto para un nuevo desarrollo e inició el proyecto del Jetstream «Mark 3».
Como aquella versión para la USAF, el nuevo aparato recibió motores Garrett de 1.020 HP, lo que permitió ofrecer una versión de 18 asientos. El resultado fue el Jetstream 31, que realizó su primer vuelo el 28 de marzo de 1980, recibiendo su certificación en el Reino Unido el 29 de junio de 1982. El nuevo aparato probó ser más popular de lo que Handley-Page hubiera soñado cuando lanzó el original.
En 1988 el avión estrenó nuevo motor, pasando a denominarse Jetstream Super 31, o también Jetstream 32. La producción continuó hasta 1993, con un total de 386 Jetstream producidos. Y el éxito fue tal que la British Aerospace decidió adoptar el nombre Jetstream como marca de la compañía, desarrollando el Jetstream 41 y el Jetstream 61 (que nunca entró en servicio).
En diciembre de 2008, 128 Jetstream 31 y 32 continuaban aún en operación. Según algunos registros, Pan Am Express contó con diez Jetstream en su flota, aunque sólo siete pudieron ser verificados.
N3126
BAe Jetstream 31 c/n 863. Entregado a Pan Am Express el 2 de abril de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. En 1990 pasó a manos de la canadiense Pescan Aviation, y retornó a manos de la BAe en diciembre de 1994, cuando fue almacenado en Kingman, Arizona. En marzo de 2006 fue adquirido por otra compañía de Canadá, Quikair.
N3136
BAe Jetstream 31 c/n 863. Entregado a Pan Am Express el 2 de abril de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. Retornó a la BAe en diciembre de 1994, y fue alquilado a Corporate Flight en septiembre de 2000. En marzo de 2006 fue registrado por la canadiense Alta Flight. Se supone todavía activo.
N3137
BAe Jetstream 3201 c/n 888. Entregado a Pan Am Express el 29 de marzo de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. Retornó a la BAe en diciembre de 1994. En marzo de 2006 fue registrado por Leasing Inc. Se supone activo.
N3140
BAe Jetstream 3201 c/n 896. Entregado a Pan Am Express el 4 de diciembre de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. Retornó a la BAe en diciembre de 1994, que en diciembre de 2000 lo arrendó a Corporate Flight Management. En marzo de 2006 fue registrado por la canadiense Jets Aviation. Se supone todavía activo.
N3142
BAe Jetstream 31 c/n 900. Entregado a Pan Am Express el 1 de noviembre de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. Fue devuelto a la BAe en diciembre de 1992, la cual lo alquiló a Atlantic Coast Airlines el 18 de diciembre del mismo año. Regresó una vez más a la BAe en junio de 2001, que lo retiró y almacenó en Kingman, Arizona. El 24 de julio de 2004 fue registrado por la Jet Aceptance, y en junio de 2007 por Ada USA, que lo exportó a Colombia tras cancelar su matrícula en septiembre de 2007. En Colombia fue registrado por ADA Aerolínea de Antioquía (HK-4515). El último dato indica que estaba almacenado. Se desconoce su destino.
N3156
BAe Jetstream 31 c/n 903. Entregado a Pan Am Express el 28 de septiembre de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. Retornó a la BAe en diciembre de 1994, y pasó luego por las manos de una serie de operadores. En 2008 estaba volando con Proflight Air Services, una compañía de Zambia. Se desconoce su destino.
N3157
BAe Jetstream 31 c/n 904. Entregado a Pan Am Express el 3 de noviembre de 1990, y almacenado tras el cese de operaciones de la compañía, en diciembre de 1991. Retornó a la BAe en diciembre de 1992, que lo alquiló ese mismo mes a Atlantic Coast Airlines, que lo devolvió en junio de 2001, cuando fue almacenado en Kingman, Arizona. En agosto de 2006 fue registrado por Corporate Flight Management. Se desconoce su destino, aunque podría seguir activo.
La versión original, de 12 asientos (seis filas con un pasillo en medio), data de 1965. El aparato tenía ala baja, cola alta y una distribución de elementos bastante convencional. Sin embargo, destacaba por una estilizada línea que, buscando mejorar la performance, le daría su más llamativa característica. El aparato estaba dotado de un fuselaje de sección circular especialmente adoptado para presurizar la cabina. La presurización, por otra parte, le permitía al avión volar a mayor altitud, a mayor velocidad y con mayor confort que cualquiera de sus competidores, en general no presurizados.
Sin embargo, estas características se habían logrado a costa de ciertas concesiones. Por ejemplo, el diámetro del fuselaje era tan pequeño que el piso de la cabina debió ser «bajado», lo que obligaba a los pasajeros a ciertas incomodidades a la hora de subir y bajar. Esto también implicó que el larguero principal corriera a lo largo de la cabina, provocando constantes tropiezos.
Aunque el ensamblaje final tenía lugar en la factoría del aeródromo Radlett, varias de las partes eran subcontratadas, incluidas las alas (a Scottish Aviation) y la sección de cola (a Northwest Industries, de Canadá). Los motores eran dos Turbomeca Astazou XIV de 840 HP.
El primer HP.137 voló el 18 de agosto de 1967, como Jetstream 1. Durante las pruebas se determinó que el motor adolecía de falta de potencia para los requerimientos, lo que motivó que los test se realizaran en la planta de Turbomeca, en el sur de Francia, a fin de corregir el defecto.
Mientras tanto, el quinto prototipo fue enviado a los Estados Unidos, donde el motor original fue reemplazado por otro fabricado localmente, a fin de hacer el aparato interesante para la Fuerza Aérea. Ésta finalmente realizaría un pedido por 11 ejemplares, equipados con puerta de carga y asientos para 12 pasajeros. Se le dio la designación de C-10A o Jetstream 3M. Sin embargo, la USAF terminó por cancelar el pedido en octubre de 1969, argumentando un retraso en la entrega.
El primer Jetstream de producción voló el 6 de diciembre de 1968, y durante el siguiente año un total de 36 unidades fueron entregadas. Pero para este momento la Handley-Page había ya abandonado el motor original y adoptado el Astazou XVI de 965 HP, por lo que se consideró lanzado el Jetstream 2, cuyas entregas comenzaron a fines de 1969.
Sólo tres Jetstream 2 fueron entregados antes de que la Handley-Page se declarara en bancarrota —y eventualmente cerrara en 1970—, en gran medida debido a los excesivos costos de corregir los defectos del primer motor, lo que derivó en una entrega tardía de los aparatos.
Mientras tanto, un grupo de inversores y la Scottish Aviation habían formado una compañía denominada Jetstream Aircraft, la cual continuó produciendo el Jetstream 1 tras el cierre de Handley-Page, aunque solo 10 ejemplares fueron terminados. Algo más exitoso resultó el Jetstream 2, denominado ahora Jetstream 200. En febrero de 1972, 26 de estos aparatos fueron ordenados por la Real Fuerza Aérea para emplearlos como entrenadores bajo la denominación Jetstream T.1. Catorce de ellos fueron luego modificados para entrenadores de observación de la Marina Real, recibiendo la designación Jetstream T.2. Uno de estos aparatos fue empleado en la película de James Bond Moonraker, cuando el héroe debe lanzarse sin paracaídas luego de que los instrumentos de la aeronave son destruidos.
En 1978, la Scottish Aviation fue nacionalizada, y junto con otras compañías pasó a formar la British Aerospace (hoy BAE Systems). La nueva dueña del diseño consideró que éste era apto para un nuevo desarrollo e inició el proyecto del Jetstream «Mark 3».
Como aquella versión para la USAF, el nuevo aparato recibió motores Garrett de 1.020 HP, lo que permitió ofrecer una versión de 18 asientos. El resultado fue el Jetstream 31, que realizó su primer vuelo el 28 de marzo de 1980, recibiendo su certificación en el Reino Unido el 29 de junio de 1982. El nuevo aparato probó ser más popular de lo que Handley-Page hubiera soñado cuando lanzó el original.
En 1988 el avión estrenó nuevo motor, pasando a denominarse Jetstream Super 31, o también Jetstream 32. La producción continuó hasta 1993, con un total de 386 Jetstream producidos. Y el éxito fue tal que la British Aerospace decidió adoptar el nombre Jetstream como marca de la compañía, desarrollando el Jetstream 41 y el Jetstream 61 (que nunca entró en servicio).
En diciembre de 2008, 128 Jetstream 31 y 32 continuaban aún en operación. Según algunos registros, Pan Am Express contó con diez Jetstream en su flota, aunque sólo siete pudieron ser verificados.
N3126
BAe Jetstream 31 c/n 863. Entregado a Pan Am Express el 2 de abril de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. En 1990 pasó a manos de la canadiense Pescan Aviation, y retornó a manos de la BAe en diciembre de 1994, cuando fue almacenado en Kingman, Arizona. En marzo de 2006 fue adquirido por otra compañía de Canadá, Quikair.
N3136
BAe Jetstream 31 c/n 863. Entregado a Pan Am Express el 2 de abril de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. Retornó a la BAe en diciembre de 1994, y fue alquilado a Corporate Flight en septiembre de 2000. En marzo de 2006 fue registrado por la canadiense Alta Flight. Se supone todavía activo.
N3137
BAe Jetstream 3201 c/n 888. Entregado a Pan Am Express el 29 de marzo de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. Retornó a la BAe en diciembre de 1994. En marzo de 2006 fue registrado por Leasing Inc. Se supone activo.
N3140
BAe Jetstream 3201 c/n 896. Entregado a Pan Am Express el 4 de diciembre de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. Retornó a la BAe en diciembre de 1994, que en diciembre de 2000 lo arrendó a Corporate Flight Management. En marzo de 2006 fue registrado por la canadiense Jets Aviation. Se supone todavía activo.
N3142
BAe Jetstream 31 c/n 900. Entregado a Pan Am Express el 1 de noviembre de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. Fue devuelto a la BAe en diciembre de 1992, la cual lo alquiló a Atlantic Coast Airlines el 18 de diciembre del mismo año. Regresó una vez más a la BAe en junio de 2001, que lo retiró y almacenó en Kingman, Arizona. El 24 de julio de 2004 fue registrado por la Jet Aceptance, y en junio de 2007 por Ada USA, que lo exportó a Colombia tras cancelar su matrícula en septiembre de 2007. En Colombia fue registrado por ADA Aerolínea de Antioquía (HK-4515). El último dato indica que estaba almacenado. Se desconoce su destino.
N3156
BAe Jetstream 31 c/n 903. Entregado a Pan Am Express el 28 de septiembre de 1990. Transferido a Trans World Express el 4 de diciembre de 1991, luego de que esta compañía tomara el control de Pan Am Express, con motivo del cese de operaciones de Pan Am. Retornó a la BAe en diciembre de 1994, y pasó luego por las manos de una serie de operadores. En 2008 estaba volando con Proflight Air Services, una compañía de Zambia. Se desconoce su destino.
N3157
BAe Jetstream 31 c/n 904. Entregado a Pan Am Express el 3 de noviembre de 1990, y almacenado tras el cese de operaciones de la compañía, en diciembre de 1991. Retornó a la BAe en diciembre de 1992, que lo alquiló ese mismo mes a Atlantic Coast Airlines, que lo devolvió en junio de 2001, cuando fue almacenado en Kingman, Arizona. En agosto de 2006 fue registrado por Corporate Flight Management. Se desconoce su destino, aunque podría seguir activo.
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| El Jetstream G-BSMY en Famborough. 5 de septiembre de 1990. |
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