El impulso vino, como tantas otras veces, de los militares, que comenzaban a notar dificultades en el aprovisionamiento de combustible en vuelo de los modernos jets, a los cuales les costaba mantener las bajas velocidades de los aviones a hélice disponibles para la tarea. En mayo de 1954, la USAF circuló un requerimiento para la provisión de 800 tanqueros capaces de cumplir con esta misión, y los fabricantes americanos —Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Martin y Lockheed— se apresuraron a diseñar sus propuestas.
Y fue Boeing la que en mejores condiciones llegó, fundamentalmente debido a la experiencia con los KC-97 en servicio, desarrollados a partir de los Boeing 377, lo que le dio a los militares la seguridad de un producto probado. El resto quedó afuera. Sin embargo, no fue este el mayor problema, sino el hecho de que el contrato daría al ganador —en este caso la Boeing— la posibilidad de desarrollar una versión de pasajeros sin tener que sacar dinero de su propio bolsillo para hacerlo.
La Boeing, de tal forma, pudo poner en el aire su prototipo, el 367-80 a mediados de 1954, mientras que la Douglas se retrasó casi un año tan siquiera para el anuncio del inicio de su desarrollo, ya que lo hizo el 5 de junio de 1955 (luego además de consultar con algunas aerolíneas sobre sus requerimientos en caso de decidirse por la compra de un reactor). Y el inicio de la producción demandó aún más tiempo, ya que fue necesario construir una nueva planta en el Aeropuerto Internacional de Long Beach, a un costo de 20 millones de dólares (sobre un costo total del programa de 450 millones de dólares, todo de su propio bolsillo).
Con el Boeing 707 y el Douglas DC-8 en marcha, Pan American asombró al mundo aerocomercial al formular pedidos no de uno de estos nuevos jets, sino de los dos: 20 del producto de la Boeing y 25 de la Douglas —compañía con la que por entonces tenía una inmejorable relación. Y el ejemplo cundió. Air France, American, Braniff, Continental y Savena ordenaron el 707, mientras que United, National, KLM, Eastern, JAL y SAS optaron por el DC-8. En 1956, Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas y TWA sumaron otras 50 órdenes del 707, mientras Douglas sumaba 22 de Delta, Swissair, TAI, Trans-Canada y UAT. Para inicios de 1958 —cuando la planta de Long Beach llevaba ya un año funcionando (había abierto en febrero de 1957)— el 707 acumulaba pedidos por 150 unidades; Douglas, por 133.
El primer DC-8 abandonó la planta de California en abril de 1958, y voló por primera vez el 30 de mayo, poco antes de que el 707 entrara en servicio con Pan American. Y para entonces, el Comet estaba de regreso y sumaba ya 25 órdenes, lo que anunciaba que el mercado europeo sería de difícil penetración. Para colmo, la certificación del DC-8 se demoró hasta el 31 de agosto de 1959, un año después de que los 707 comenzaran a prestar su servicio. La competencia obligó a la Douglas a introducir modificaciones aceleradamente, a medida que se iban construyendo los aviones, para mantenerse en carrera.
En esta etapa, un DC-8 en vuelo de prueba alcanzó Mach 1 en un ligero picado, siendo el único gran reactor que lo consiguió.
El DC-8 finalmente entró en servicio, con Delta Air Lines, el 18 de septiembre de 1959, y con United un poco más tarde el mismo día. Para marzo de 1960, Douglas estaba alcanzando el nivel de producción previsto de ocho unidades al mes, a pesar del relativamente alto número de variantes.
El fuselaje corto original se produjo en varias versiones: la Serie 10 —la versión inicial de cabotaje con motores Pratt & Whitney JT3C6 turbojets, de los cuales se construyeron 28 para Delta y United—; la Serie 20 —similar a la 10 pero con motores más potentes JT4A9 turbojets—; las Series intercontinentales 30 y 40 —con motores JT4A11 o Rolls Royce Conway—; y la Serie 50 —quizá el definitivo modelo de fuselaje corto, con motores JT3D3 turbofans. El Convertible 50CF y el carguero 50AF Jet fueron otros modelos disponibles de la serie 50.
Esto de variar los modelos cambiando sólo los motores y algunos detalles, pero dejando el mismo fuselaje —Boeing, por el contrario, realmente ofrecía modelos diferentes— le permitió a Douglas ponerse al día con la producción, pero a la larga comenzó a hacerle perder mercado cuando las aerolíneas llegaron a conocer bien los productos. Y tras un excelente comienzo, las ventas del DC-8 comenzaron a caer: Sólo 26 en 1962, 21 en 1963, 14 en 1964...
En abril de 1965, finalmente Douglas se vio obligada a modificar el fuselaje e introducir no uno, sino tres nuevos modelos, conocidos como Super Sixties. Y fue una excelente jugada. Con el programa del DC-8 a punto de cerrar con menos de 300 unidades vendidas, el Super Sesenta habría de darle nueva vida, y cuando la producción del DC-8 finalmente cesó en 1972, 262 de estos últimos habían sido fabricados y vendidos (mientras tanto, en 1967, Douglas se había fusionado con McDonnell Aircraft Corporation, para formar McDonnell Douglas).
El primer Super Sixty, un DC-8-61, voló por primera vez el 14 de marzo de 1966, seguido por el primer vuelo de un DC-8-62, el 29 de agosto del mismo año, y del DC-8-63, el 10 de abril de 1967. La principal diferencia entre el 61 y los previos modelos de la Serie 50 era su fuselaje 11,18 metros más largo, lo que incrementaba la capacidad de pasajeros a 259, y la capacidad de carga en un 80 por ciento. El Serie 61 estaba pensado para vuelos de cabotaje. El modelo de largo alcance fue el DC-8 Super 62, con mayor capacidad de combustible, aunque con un fuselaje apenas 2,04 metros más largo que los de la Serie 50. Por su parte, los modelos de la Serie 63 combinaban los fuselajes de la Serie 61 con las alas de la Serie 62. Este fue el último modelo en salir de producción, en mayo de 1972. En total, se construyeron 556 Douglas DC-8, en todas sus versiones.
El cese de la producción del DC-8 no se debió a la competencia original, sino a dos cosas que afectaron a todos los jets de su generación por igual: la aparición del 747, y la dureza con que las autoridades empezaron a manejar el problema del ruido que estos primitivos aparatos emitían, convirtiéndolos en “visitantes no deseados” en muchos aeropuertos.
A principios de los años 1980, McDonnell Douglas inició un programa de remotorización de los Super Sixty en combinación con CFM International. Propulsados por los motores CFM56, estos aviones fueron denominados Serie Super 70, el primero de los cuales voló en agosto de 1981. Su principal característica fue una mejor economía de combustible y un enorme alcance.
Del gran número de variantes producidas del DC-8, Pan American, que al cabo terminó por inclinarse por el producto de la Boeing, rompiendo una alianza con la Douglas que llevaba décadas, sólo utilizó dos, ambos de la Serie 30: el DC-8-32 y el DC-8-33 (además de un Super Sixty operado por Braniff con colores de Pan Am). Cuatro DC-8-31 —que completaban el pedido inicial de 25 ejemplares— fueron entregados directamente a Panagra, una subsidiaria de Pan Am.
La Serie 30 había sido desarrollada para rutas intercontinentales. La primera actualización, el DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960, y tenía capacidad para 150 toneladas máximas. El DC-8-32 aumentaba el peso máximo a 154 toneladas. El DC-8-33, introducido en noviembre de 1960, aumentaba la capacidad de carga a 158 toneladas, además de tener un más eficiente crucero. Muchos 31 y 32 fueron adaptados a 33.
N800PA
Douglas DC-8-32 c/n 45253 Clipper Flying Cloud. Entregado a Pan Am el 2 de junio de 1961. El 29 de septiembre de 1962, el avión fue transferido a Panair do Brasil (PP-PEA), que le dio el nombre de García d’Avila. Pasó en julio de 1965 a Varig, y el 4 de marzo de 1967 se estrelló durante la aproximación a Robertsfield, Monrovia.
N801PA
Douglas DC-8-32 c/n 45254 Clipper Queen of the Pacific. Entregado a Pan Am el 8 de abril de 1961. El 17 de septiembre de 1969 fue vendido a Delta Air Lines, que el 22 de enero de 1974 lo vendió a Charlotte Aircraft Corporation. Luego, fue operado por una gran variedad de compañías, incluyendo Ranger Air Cargo, Ghana Airways, Saudia y Oversea Narional Airways. Desguazado en Laurinburg, North Carolina, en enero de 1988.
N802PA
Douglas DC-8-32 c/n 45255 Clipper Cathay. Originalmente registrado por la Douglas como N8068D, fue finalmente entregado a Pan Am el 15 de febrero de 1961. El 25 de agosto de 1969, el avión fue vendido a Delta Air Lines. El 23 de enero de 1974, Delta lo vendió a Charlotte Aircraft Company, la cual a su vez lo alquiló a TRAFE, con registro LV-LTP. Fue retirado de uso en mayo de 1980 y almacenado en Buenos Aires (EZE). El 13 de diciembre de 1992 el avión fue destruido en un incendio.
N803PA
Douglas DC-8-32 c/n 45256 Clipper Mandarin. Entregado a Pan Am el 7 de febrero de 1960, siendo el primer DC-8 recibido por la compañía. El 30 de diciembre de 1968, el avión fue vendido a Delta Air Lines. El aparato pasó a manos de Charlotte Aircraft Company el 21 de enero de 1974, que lo alquiló a Ranger Air Cargo. En los años siguientes, el DC-8 fue operado por Intercontinental Airways, Ghana Airways y Air Tchad. Fue retirado del servicio en Copenhague, y desguazado en octubre de 1984.
N804PA
Douglas DC-8-32 c/n 45257 Clipper Midnight Sun. Entregado a Pan Am el 17 de marzo de 1960. El 15 de noviembre de 1968 fue vendido a United Air Lines, que lo retiró de uso en 1974. Luego, el 22 de diciembre de 1975, fue transferido a United Air Leasing Corporation, que lo alquiló a un número de operadores, antes de convertirlo en DC-8-33F (carguero), en junio de 1977. Fue entonces adquirido por Zantop International Airlines, el 29 de julio del mismo año. Retirado del servicio y almacenado en Macon, Georgia, fue probablemente desmantelado en agosto de 1985.
N805PA
Douglas DC-8-32 c/n 45258 Clipper Nightingale / Clipper Prague. Entregado a Pan Am el 20 de marzo de 1960. El avión pasó posteriormente por varias manos, antes de ser convertido en DC-8-33F (carguero) en octubre de 1977. Con esta nueva configuración, el aparato fue operado por otra serie de compañías, antes de ser finalmente desguazado en Miami, en noviembre de 1985.
N806PA
Douglas DC-8-32 c/n 45259 Clipper Northern Light. Entregado a Pan Am el 7 de mayo de 1960. El 27 de septiembre de 1968 fue vendido a United Air Lines, que lo retiró del servicio y almacenó en Denver en marzo de 1974. Convertido a DC-8-33F (carguero) en marzo de 1977, pasó luego por una variedad de operadores. Fue nuevamente retirado del servicio en mayo de 1992, y almacenado en Sherman-Grayson, Texas, donde eventualmente fue desmantelado.
N807PA
Douglas DC-8-32 c/n 45260 Clipper Polynesia. Entregado a Pan Am el 3 de junio de 1960. El 5 de octubre de 1967 fue vendido a United Air Lines. Almacenado por un tiempo en 1974, fue vendido a Air Transport Leasing el 3 de marzo de 1975. Pasó luego a manos de Overseas National Airways, que lo reconfiguró a DC-8-33F (carguero), siendo entonces operado por varias compañías. Retirado en marzo de 1986 en Macon, Georgia, donde fue desguasado.
N808PA
Douglas DC-8-32 c/n 45261 Clipper Gauntlet. Entregado a Pan Am el 10 de junio de 1960. El 27 de octubre de 1977, fue vendido a United Air Lines. Almacenado brevemente en 1974, fue vendido a Airlift International en septiembre de 1976, que lo convirtió a DC-8-33F (carguero). Fue retirado del servicio y desmantelado en Miami en octubre de 1985.
N809PA
Douglas DC-8-32 c/n 45262 Clipper Great Republic. Entregado a Pan Am el 22 de junio de 1960. Vendido a United Air Lines el 18 de octubre de 1968. Brevemente almacenado en 1974, fue vendido a Overseas National Airways, el 4 de diciembre de 1975, luego de lo cual fue alquilado a Aire Cardinal International. Overseas vendió este avión a United Air Leasing Corporation, el 19 de octubre de 1977, que lo convirtió en DC-8-33F (carguero) en el transcurso del mes siguiente, y lo alquiló luego a un número de operadores. Fue finalmente retirado, almacenado y desmantelado en Miami, en enero de 1986.
N810PA
Douglas DC-8-32 c/n 45263 Clipper Intrepid. Entregado a Pan Am el 17 de julio de 1960. Vendido a United Air Lines el 3 de noviembre de 1967. Luego de estar almacenado en 1974, el aparato se vendió, el 10 de marzo de 1976, a Overseas National Airways. El 15 de julio de 1977, United Air Leasing Corporation lo compró y convirtió a DC-8-33F (carguero). Luego, el 5 de septiembre del mismo año, lo vendió a Zantop International Airlines. Fue retirado y desmantelado en Macon, Georgia, en 1985.
N811PA
Douglas DC-8-32 c/n 45264 Clipper Pacific Trader / Clipper Osagiyefo. Entregado a Pan Am el 23 de agosto de 1960. El 11 de octubre de 1968 fue vendido a United Air Lines. Ésta lo vendió el 2 de diciembre de 1975 a Overseas National Airways, y posteriormente lo compró United Air Leasing Corporation, el 19 de octubre de 1977, la cual lo convirtió a DC-8-33F (carguero). Bajo esta nueva especificación. Fue retirado y almacenado en Miami en enero de 1985, donde fue desguasado en diciembre del mismo año.
N812PA
Douglas DC-8-32 c/n 45265 Clipper Blue Jacket. Entregado a Pan Am el 10 de septiembre de 1960. En mayo de 1970 el avión fue almacenado en Miami, y vendido el 12 de mayo de 1971 a Pomair. Estuvo alquilado por un tiempo a Air France y luego a Air Ceylon, y pasó después por un número de operadores que incluían a Saudia y Overseas National Airways. Finalmente fue retirado en junio de 1982, y almacenado en Medford, Oregon, donde fue desmantelado para el uso de sus partes.
N813PA
Douglas DC-8-32 c/n 45266 Clipper Bostonian. Entregado a Pan Am el 13 de octubre de 1960. El 31 de diciembre de 1968 el avión fue alquilado a Air Congo, que lo registró como 9Q-CLE. Esta aerolínea (que cambió su nombre a Air Zaire el 25 de octubre de 1971) se decidió luego por la compra del aparato, operación que se realizó el 10 de junio de 1969. Fue retirado de uso en noviembre de 1974 y permaneció almacenado en el Aeropuerto de Kinshaza, Zaire, hasta que fue destruido en abril de 1987.
N814PA
Douglas DC-8-32 c/n 45267 Clipper Caroline. Entregado a Pan Am el 18 de octubre de 1960. Vendido a Delta Air Lines 31 de diciembre de 1968. Delta lo vendió el 23 de enero de 1974 a Charlotte Aircraft Corporation, que lo convirtió a DC-8-33F (carguero) en marzo del mismo año. En los años siguientes este aparato voló para una serie de operadores, incluidos Ecuatoriana y Aerocondor Colombia. Tras ser retirado del servicio a principios de los ’80, fue visto en ruinas en el Aeropuerto de Laurinburg, Carolina del Norte. Se supone que fue finalmente destruido en 2003.
N815PA
Douglas DC-8-32 c/n 45268 Clipper Charger. Entregado a Pan Am el 7 de noviembre de 1960. El 31 de diciembre de 1968 fue alquilado a Air Congo, que lo registró como 9Q-CLF. Air Congo (que cambió su nombre a Air Zaire el 25 de octubre de 1971) finalmente lo compró el 11 de junio de 1969. El avión fue retirado de uso en noviembre de 1974 y almacenado en Kinshaza, donde habría sido destruido en 1984.
N816PA
Douglas DC-8-33 c/n 45269 Clipper East Indian. Entregado a Pan Am el 10 de noviembre de 1960. El 30 de diciembre de 1968 fue vendido a Delta Air Lines, que a su vez lo vendió el 25 de enero de 1974 a Charlotte Aircraft Corporation. Ésta lo convirtió a DC-8.33F (carguero) en junio de ese mismo año, y fue a partir de entonces operado por una variedad de compañías, incluida Angola Airlines. Fue retirado del servicio y almacenado en Luanda en 1987. Fue destruido en mayo de 1988.
N817PA
Douglas DC-8-33 c/n 45270 Clipper Derby. Entregado a Pan Am el 15 de noviembre de 1960. Vendido a Delta Air Lines el 31 de diciembre de 1968. El 21 de enero de 1974 pasó a manos de Charlotte Aircraft Corporation, la cual lo convirtió a DC-8-33F (carguero) en agosto del mismo año. Este aparato resultó dañado, más allá de toda posibilidad de reparación, el 11 de diciembre de 1977, cuando tomó fuego durante un incendio en Lake City, Florida.
N818PA
Douglas DC-8-33 c/n 45271 Clipper Rambler. Entregado a Pan Am el 22 de noviembre de 1960. Transferido a Panair do Brasil (PP-PEF) el 23 de noviembre de 1963, que lo nombró Bras Cubas. El 9 de septiembre de 1965, el avión regresó a Pan Am, que lo conservó hasta su venta a Delta Air Lines el 30 de diciembre de 1968. El 22 de enero de 1974, Delta lo vendió a la Charlotte Aircraft Corporation, que lo convirtió en DC-8-33F (carguero). Con esta nueva configuración, fue operado por Ranger Air Cargo, Ghana Airways y Intercontinental Airways, antes de ser retirado y almacenado en octubre de 1981. Aunque se reportó como destruido, su fuselaje podría estar en el Ohio Air Center.
N819PA
Douglas DC-8-33 c/n 45272 Clipper Ocean Rover. Originalmente previsto para ser entregado a Pan Am, fue finalmente enviado a Panair do Brasil el 21 de marzo de 1961. Fue entonces registrado como PP-PDS, y recibió el nombre de Bandeirante Manuel De Borba Gato. En julio de 1965, el aparato pasó a manos de Varig, tras lo cual fue aparentemente convertido a DC-8-33F (carguero), en febrero de 1980. Habría pasado luego por las manos de LAC Colombia. Su rastro se hace entonces algo confuso. Aparentemente estaba en septiembre de 1989 en manos de una compañía de Miami, y habría sido luego exportado a Panamá. Algunas fuentes indican que el DC-8 resultó destruido el 28 de marzo de 1992, durante un aterrizaje en Iquitos, Perú.
N820PA
Douglas DC-8-33 c/n 45273 Clipper Morning Star. Originalmente previsto para ser entregado a Pan Am, fue sin embargo entregado directamente a Panair do Brasil, el 21 de marzo de 1961. El 20 de agosto de 1962, este DC-8 se estrelló en el océano, afuera de la costa de Río de Janeiro.
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| El Douglas DC-8 N805PA aterrizando en Stockholmo. Julio 1965. |
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| El DC-8 N817PA en el JFK de New York. 18 de diciembre de 1966. |
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