Clipper Connection: Lockheed L-1011 TriStar (1980)

La compañía Lockheed ha sido tradicionalmente asociada a los aviones militares, sin embargo, también ha producido algunos notables aviones de pasajeros, como el Constellation y el TriStar. La idea de este último aparato surgió a fines de los años sesenta. Por entonces, Lockheed llevaba algún tiempo ausente del mercado comercial tras el fracasado Electra, cuya producción había terminado en 1961. Sin embargo, la compañía estaba teniendo también problemas en el mercado militar, por lo que se mostraba ansiosa por volver a los productos civiles.
La oportunidad llegó cuando American Airlines formuló un requerimiento para el desarrollo de un avión capaz de operar a lo largo y ancho de los Estados Unidos. El pedido era concretamente por un aparato capaz de servir la ruta Los Ángeles-Chicago, transportando a 250 personas y sin hacer escalas. Sólo dos compañías participaron de la competencia propuesta por American, Douglas, con lo que sería el DC-10, y Lockheed, con el futuro L-1011.
El desarrollo de éste último tuvo algunas idas y vueltas iniciales. Originalmente, iba a ser un jet de dos motores —un “mini-jumbo”—, pero finalmente se decidieron por un trimotor (curiosamente, también esta fue la opción tomada por la Douglas), para darle el empuje necesario para operar en la mayoría de las pistas existentes. También se hizo hincapié en lo silenciosa y en la economía de operación, decidiéndose por los motores Rolls-Royce RB211.
La ubicación de los motores marcaba la diferencia más visible con su competidor, el DC-10, y también daba una pauta de los puntos de interés de sus diseñadores. El tercer motor del DC-10 había sido colocado a la mitad de la cola, separado de la estructura del fuselaje. Esto le proveía de un mayor empuje y un más fácil mantenimiento. Por el contrario, en el Lockheed, el tercer motor había sido colocado integrado al fuselaje (igual que el B-727), para lograr mayor suavidad y estabilidad en el vuelo.
Sopesando las distintas características de ambos aviones, American terminó por decidirse a favor del producto de la Douglas (más barato), lo que puso a Lockheed al borde del desastre. Felizmente, no tardaron en llegar pedidos de TWA y de Eastern. Pero los problemas estaban lejos de desaparecer. A causa de inconvenientes con sus motores, el desarrollo comenzó a retrasarse. Al mismo tiempo, el enorme costo de solucionar estos problemas puso a la Rolls-Royce en la antesala de la bancarrota, encargándose a un síndico su administración.
En la Lockheed comenzó a analizarse la posibilidad de adoptar otro motor, pero dados los problemas de diseño se consideró que ya era tarde para ello. Finalmente, se llegó a un acuerdo por el cual el gobierno británico aprobaría un enorme subsidio para que la Rolls-Royce pudiera completar el pedido de motores a cambio de que el gobierno americano garantizase los prestamos otorgados a Lockheed para terminar el proyecto (esto es, para pagar los motores una vez entregados).
El prototipo —designado L-093— voló por primera vez el 17 de noviembre de 1970 (el DC-10 lo había hecho en agosto), piloteado por H. B. Dees. El avión fue certificado el 14 de abril de 1972, y la primera aerolínea en recibirlo fue Eastern, doce días después. Mientras tanto, en un intento por promocionar el avión después de haber sido vencido por el DC-10 en la carrera por entrar en servicio, la compañía envió a un L-1011 en un viaje alrededor del mundo piloteado por Tony LeVier, un famoso corredor de carreras aéreas en los ’30 y piloto de pruebas de la Lockheed desde los años ’40.
Pero la promoción no sirvió de gran cosa. El DC-10 se mantuvo en producción hasta 1988, con 386 ejemplares construidos (además de otros 60 tanqueros para la USAF). La producción del L-1011 finalizó en 1984, con sólo 250 ejemplares.
El modelo inicial del L-1011, la Serie 1, tenía un rango de poco más de 5000 kilómetros, más que suficiente para cualquier servicio doméstico. Sin embargo, la Lockheed pronto comenzó a experimentar la posibilidad de extender las distancias, y convertir un avión doméstico en uno de largo alcance, un camino que también estaba recorriendo el DC-10. Llegaron así las series 100, 300 y, finalmente, la 500, capaz de volar sin escalas y con carga máxima a distancias cercanas a los 10.000 kilómetros, en producción entre 1978 y 1983.
Pan Am adquirió 12 ejemplares de la Serie 500, principalmente para cubrir rutas en las que los 747 hubieran ido a media capacidad. Pero incluso Pan Am tenía sus dudas, y formuló su pedido sólo después de que fueran modificados sus alerones, con lo que se convirtió en la primera compañía en contar con esta versión mejorada.
El Lockheed L-1011-500 voló por primera vez el 16 de octubre de 1978, y la primera compañía en recibirlo fue British Airways, el 27 de abril de 1979, entrando en servicio el 7 de mayo. El último 500 fue entregado en octubre de 1983, luego de 50 ejemplares construidos. Hasta agosto de 2008, los TriStar habían participado de un total de 56 incidentes, 11 de ellos con destrucción del avión. Las víctimas fatales suman 534 personas.
El L-1011 es un avión ampliamente popular debido a su aparición en el cine y la televisión. Un TriStar fue el avión secuestrado en la película Pasajero 57, y un TriStar es el avión en el que se accidentan los personajes de Lost.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 1176 Clipper Eagle. Entregado a Pan Am el 2 de julio de 1981. United Airlines lo compró el 10 de febrero de 1986, y el 11 de mayo de 1988 pasó a manos de Delta Air Lines, la cual lo retiró del servicio y almacenó en Victorville, California, en abril de 2004. Se desconoce su destino.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 1177 Clipper Flying Eagle. Entregado a Pan Am el 5 de agosto de 1981. El 27 de marzo de 1985 Pan Am vendió este avión a la Real Fuerza Aérea que lo convirtió a la versión militar C2A (ZE706). En 2009 estaba aún activo asignado al escuadrón 216 de la RAF, en Brize Norton.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 1181 Clipper National Eagle. Entregado a Pan Am el 11 de abril de 1980. Delta Air Lines lo compró el 20 de septiembre de 1984, y en octubre de 2000 lo retiró y almacenó en Victorville, California. Se desconoce su destino.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 1184 Clipper Eagle Wing. Entregado a Pan Am el 23 de mayo de 1980. Vendido a Delta Air Lines el 8 de enero de 1985. En enero de 1999 el avión fue retirado del servicio, y en enero de 2001 fue definitivamente almacenado en Victorville, California. Se desconoce su destino.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 1185 Clipper Northern Eagle. Entregado a Pan Am el 6 de junio de 1980. Pan Am lo vendió a Delta Air Lines el 29 de enero de 1985, que lo retiró en 2001 (o quizá en 1999). Se desconoce su destino.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 1186 Clipper Bald Eagle. Entregado a Pan Am el 27 de junio de 1980. Pan Am lo vendió a la Real Fuerza Aérea (ZE704) el 12 de noviembre de 1984. En marzo de 2009 estaba activo en el escuadrón 216 de la RAF, en Brize Norton.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 188 Clipper Golden Eagle. Entregado a Pan Am el 15 de julio de 1980. Vendido a la Real Fuerza Aérea el 4 de diciembre de 1984, y convertido a la versión militar C2 (ZE705). En marzo de 2009, estaba todavía activo en el escuadrón 216 de la RAF, en Brize Norton.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 1194 Clipper George T. Baker. Entregado a Pan Am el 15 de abril de 1981. Vendido el 11 de febrero de 1986 a United Airlines, la cual a su vez lo vendió a Delta Air Lines el 2 de junio de 1988. Hacia enero de 1999, este avión estaba retirado del servicio.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 1195 Clipper Black Hawk. Entregado a Pan Am el 13 de marzo de 1981. Vendido a United el 12 de febrero de 1986. En 2009 fue reportado operativo con Al Anwa Aviation, una compañía de Arabia Saudita.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 1197 Clipper War Hawk. Entregado a Pan Am el 30 de noviembre de 1981. United Airlines lo compró el 11 de febrero de 1986, y Delta Air Lines el 24 de mayo de 1989. En enero de 1999 este avión estaba retirado del servicio y almacenado en Victorville, California.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 1208 Clipper Wild Duck. Entregado a Pan Am el 27 de mayo de 1981. United Airlines lo compró el 10 de febrero de 1986, y lo vendió a Delta Air Lines el 19 de mayo de 1988. En enero de 1999, fue reportado retirado del servicio y almacenado en Victorville, California.

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Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 c/n 1210 Clipper White Falcon. Entregado a Pan Am el 30 de noviembre de 1981. United Airlines lo adquirió el 12 de febrero de 1986, y el 4 de mayo de 1988 lo vendió a Delta Air Lines. En octubre de 1998, fue reportado retirado del servicio y almacenado en Victorville, California.