Clipper Connection: Boeing 737 "Baby Boeing" (1982)

El Boeing 737 es un jet bimotor de corto y medio alcance. Realizó su primer vuelo en 1967, y tras más de 35 años en el mercado, es hoy el jet más producido de la historia, con más de 6600 unidades fabricadas y pedidos por 2000 ejemplares más. De hecho, se calcula que un 737 despega o aterriza en algún lugar del mundo cada cinco segundos. Sin embargo, su nacimiento no fue fácil.
A principios de los años sesenta, Boeing había comenzado a pensar en un avión capaz de complementar los servicios que, en rutas cortas, realizaba por entonces el trimotor 727. Desgraciadamente, su desarrollo se retrasó, y cuando su diseño preliminar fue presentado a los potenciales clientes, el 11 de mayo de 1964, ya la mayoría de ellos estaba equipándose de este tipo de aeronaves en otros fabricantes.
El mayor problema que afrontaba Boeing era que había iniciado el proyecto sin ningún requerimiento, con lo cual, si fracasaba, la compañía debería hacerse cargo de todos los costos. De hecho, al iniciarse la producción del 737, en febrero de 1965, la compañía sólo tenía en sus carpetas un pedido de la alemana Lufthansa, por 21 unidades. En el mercado americano —el más interesante para cualquier nuevo avión— sólo United aun no había adquirido aparatos de este tipo, aunque ya tenía varios Caravelle, muy similar en prestaciones. Finalmente United formularía un pedido de 40 ejemplares, aunque exigió algunas modificaciones, como el alargamiento del fuselaje en dos metros.
El 737 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1967, y los resultados no fueron lo que la compañía había esperado. El mayor problema fue que el diseño ofrecía una resistencia más elevada que la prevista, lo que obligó a diseñar un nuevo carenado en la unión góndola-ala y a agregar generadores de vórtice en la parte trasera del fuselaje. Asimismo, se descubrió que los inversores de empuje no resultaban muy eficaces, y hubo que prolongar las toberas bastante por detrás del borde de fuga alar.
Pero el avión también tenía virtudes. No cabían dudas de que se trataba de un avión atractivo, que además ahorraba peso al ubicar los motores bajo las alas, y dinero al utilizar las cabinas del 707 y del 727. Además, hasta donde fue posible, Boeing se esmeró en utilizar componentes de programas anteriores, especialmente del 727, como los motores, que eran casi idénticos a los de aquél.
La versión original para Lufthansa recibió la denominación 737-100, mientras que la versión alargada de United recibió la de 737-200. La primera —la que voló aquél 9 de abril de 1967— fue certificada el 15 de diciembre del mismo año. Lufthansa recibió su primer ejemplar el día 28, y tras una serie de pruebas, éste entró en servicio el 10 de febrero del año siguiente.
Por su parte, el 737-200 llevó a cabo su primer vuelo el 8 de agosto de 1967, y su certificación llegó el 21 de diciembre. Esta versión inició su servicio con United el 28 de abril de 1968, en la ruta Chicago-Grand Rapids.
Pero, excepto por United, las aerolíneas americanas continuaban resistiéndose al nuevo avión. Uno de los varios inconvenientes fue la negativa de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas a que la tripulación fuese de sólo dos hombres (ya que se eliminaba la posición del ingeniero de vuelo, tarea que pasaba a desempeñar el copiloto). Para facilitar su inserción en el mercado, Boeing finalmente se vio obligada a restaurarla, lo que agregó un incremento de casi el cincuenta por ciento al costo de la tripulación de vuelo. El Douglas DC-9, su principal rival, no tuvo este problema, y voló con sólo dos hombres en cabina.
De la versión original sólo se produjeron los 20 aviones para Lufthansa y otros siete para otros clientes. El 737-200 fue claramente más exitoso, inicialmente sobre todo en el extranjero, y con el tiempo también en el mercado americano. Su producción se prolongó hasta 1988, con 1114 unidades fabricadas.
Pasados cinco años del lanzamiento inicial, Boeing había mejorado el proyecto básico, y el 737 comenzó a ganar terreno con respecto al DC-9. El modelo estándar pasó a ser el 737-200 Advanced, con capacidad de combustible aumentada en un 81 por ciento, y una cabina de «fuselaje ancho» con capacidad para 130 asientos. Este modelo comenzó a ser entregado a las aerolíneas a partir de 1971, año en que también ganó varias batallas contra el DC-9, como un contrato por 18 aviones para la USAF.
El 737 se convirtió en la principal arma de varias importantes compañías, como Lufthansa, British y Air France, lo que permitió el desarrollo de nuevas versiones, como la serie 300, que voló por primera vez el 24 de febrero de 1984, y la serie 400, que lo hizo el 19 de febrero de 1988. Pan Am operó un total de 16 ejemplares, entre 1982 y 1983, todos de la serie 200 y todos en alquiler.
En el apartado de los accidentes, hasta mayo de 2010, los Boeing 737 habían sufrido un total de 303 accidentes, con una pérdida en vidas de 4097 muertos, 324 de ellos durante los 106 secuestros que involucraron Boeing 737.

N63AF
Boeing 737-222 c/n 19553 Clipper Schoneberg / Clipper Poland / Clipper Hornet. Entregado originalmente a United Air Lines, el 10 de febrero de 1969. En septiembre de 1981 el avión fue alquilado a Air Florida, que le dio la matrícula a N63AF, antes de sub-alquilarlo a Pan Am el 12 de abril de 1982. El aparato fue posteriormente adquirido por Interfirst Bank Dallas, que de todas maneras renovó el alquiler a Pan Am. El avión fue nuevamente vendido en septiembre de 1984, esta vez a Aviation Sales Company, que también renovó el alquiler con Pan Am. Pan Am devolvió la aeronave el 20 de abril de 1990, tras lo cual fue volada por una variedad de firmas, sobre todo del Sudeste Asiático. En marzo de 1996 fue retirado por Air Philippines, y desguazado en Manila.

N64AF
Boeing 737-222 c/n 19549 Clipper Spandau / Clipper San Diego (algunas fuentes dan como segundo nombre Clipper Morning Glory). Entregado originalmente a United Air Lines, el 13 de enero de 1969. En octubre de 1980 el avión fue alquilado a Air Florida, que le dio la matrícula a N64AF, antes de venderlo a Interfirst Bank Dallas, el 26 de abril de 1982. Pan Am lo alquiló el mismo día. El avión fue nuevamente vendido en septiembre de 1984, esta vez a Aviation Sales Company, que renovó el alquiler con Pan Am. International Air Leases adquirió el aparato el 30 de septiembre de 1988, y también renovó el alquiler a Pan Am, que finalmente lo devolvió el 20 de abril de 1990. El avión fue retirado en 1991, y desguazado en abril de 1994.

N67AF
Boeing 737-222 c/n 19554 Clipper Tempelhof / Clipper Radiant. Entregado originalmente a United Air Lines, el 17 de febrero de 1969. En noviembre de 1980 el avión fue alquilado a Air Florida, que le dio la matrícula de referencia, antes de sub-alquilarlo a Pan Am el 27 de abril de 1982. El aparato fue posteriormente adquirido por Interfirst Bank Dallas, el 26 de abril de 1984, que de todas maneras renovó el alquiler a Pan Am al otro día. El avión fue nuevamente vendido en septiembre de 1984, esta vez a Aviation Sales Company, que también renovó el alquiler con Pan Am. Esta compañía lo devolvió el 15 de mayo de 1990. Pasó luego por un par de operadores, antes de ser adquirido por Faucett Perú (OB-1635), el 2 de diciembre de 1995. Se supone desguazado en Lima poco después.

N68AF
Boeing 737-222 c/n 19058 Clipper Zehlendorf / Clipper Rainbow. Entregado originalmente a United Air Lines, el 31 de julio de 1968. El 25 de abril de 1980, lo vendió a Air Florida, que el 16 de mayo de 1982 lo alquiló a Pan Am. Esta compañía lo devolvió, a Heleasco Fifteen, Inc., su nuevo dueño, en junio de 1990, siendo retirado y almacenado en Marana, Arizona, en agosto de 1992. En 2004 estaba parcialmente desmantelado en Albuquerque, Nuevo México, luego de haber sido empleado como avión de pruebas por la FAA – AANC.

N69AF
Boeing 737-222 c/n 19059 Clipper Charlottenburg / Clipper Nightingale. Entregado originalmente a United Air Lines, el 31 de julio de 1968. Pasó luego por una cantidad de operadores entre los que se contó Pan American, que lo alquiló el 28 de mayo de 1982 y lo devolvió en junio de 1990. El 6 de agosto de 1992, este 737 pasó a manos de International Airline Support Group (IASG), una compañía dedicada a adquirir aviones fuera de servicio para arrendarlos a clientes. Uno de estos fue la mexicana Aerovías del Golfo (TG-ANP), que lo arrendó desde diciembres de 1992, y la peruana Aero Continente, que hizo lo propio en febrero de 1997 (OB-1637) y luego entre diciembre de 2000 y julio de 2001 (CC-CJO). Se desconoce su destino, aunque algunas fuentes lo indican como desguazado.

N380PA
Boeing 737-275 c/n 20670 Clipper Neukoelin. Originalmente entregado a Pacific Western Airlines, el 20 de diciembre de 1972. En mayo de 1982, este aparato fue alquilado por Pan American, que probablemente lo empleó hasta el cese de operaciones de la aerolínea, en diciembre de 1991, ya que se indica que fue devuelto el 24 de abril de 1992, cuando era propiedad de SBC Aviation Holdings (algunas fuentes indican que Pan Am lo devolvió el 5 de junio de 1987). Posteriormente el aparato pasó por una serie de operadores hasta su retiro en noviembre de 2005. Se desconoce su destino.

N381PA
Boeing 737-275 c/n 20588 Clipper Wedding. Entregado originalmente a Pacific Western Airlines, el 27 de abril de 1972. El 30 de junio de 1982 fue arrendado y registrado por Pan American, que lo operó aparentemente hasta abril de 1987, o poco antes. Posteriormente el avión pasó por las manos de una serie de operadores entre los cuales se cuentan la panameña Copa Airlines (HP-1216CMP), entre octubre y noviembre de 1992, la colombiana Interamericana de Aviación (XA-SJL), desde junio de 1993, y la mexicana Aero Fiesta Mexicana, desde marzo hasta noviembre de 1994. El aparato fue retirado y almacenado en noviembre de 2005. Se desconoce su destino.

N382PA
Boeing 737-214 c/n 19921 Clipper Kreuzberg. Originalmente entregado a Pacific Southwest Airlines, el 17 de diciembre de 1968. El 24 de julio de 1969 fue alquilado por Pacific Western Airlines, que posteriormente lo compró. Esta compañía lo alquiló a Pan Am el 15 de septiembre de 1982, que lo devolvió el 3 de septiembre de 1987. Dos meses después fue arrendado por Servicios Aéreos de Honduras (HR-SHG), que a su vez lo devolvió el 1 de agosto de 1990. Al mes siguiente el aparato fue retirado del servicio y presumiblemente desguazado por GPA.

N383PA
Boeing 737-2A9C c/n 20205 Clipper Steglitz. Originalmente entregado a Transair Canada Ltd., el 13 de marzo de 1970. El avión pasó a volar con los colores de Pacific Western Airlines cuando esta compañía absorbió a Transair en 1979. Fue adquirido en 1982 por ATASCO Leasing, y vendido luego a Radix Air Corporation, que el 30 de septiembre de ese año se lo alquiló a Pan Am. El 737 fue devuelto (a ATASCO, que lo había vuelto a comprar) el 17 de septiembre de 1987. Pasó entonces por una variedad de operadores, hasta ser retirado y almacenado en Johannesburgo en 2002. Se desconoce su destino.

N385PA
Boeing 737-2Q9 Advanced c/n 21719 Clipper Berlin. Originalmente entregado a Nordair Canada, el 26 de enero de 1979, pasó la mayor parte de su vida alquilado. Pan Am lo alquiló entre febrero de 1983 y el 17 de agosto de 1985. Retirado y almacenado en Mojave, en septiembre de 2002, fue finalmente desguazado en agosto de 2005.

N387PA
Boeing 737-296 Advanced c/n 22276 Clipper Tiergarten. Originalmente registrado por la Boeing, y entregado a Quebecair el 21 de mayo de 1980. Esta compañía alquiló el avión a Pan Am el 9 de mayo de 1983, y fue devuelto el 10 de mayo de 1985. Pasó entonces por las manos de un número de aerolíneas canadienses, hasta ser adquirido, en febrero de 2002 por la chilena Sky Airline, que lo retiró y almacenó en diciembre de 2008. Se desconoce su destino.

N388PA
Boeing 737-296 Advanced c/n 22277 Clipper Reinickendorf. Originalmente registrado por la Boeing, y entregado a Quebecair el 24 de junio de 1980. Tras rentarlo brevemente a Britannia Airways, lo alquiló a Pan Am el 25 de abril de 1983. El aparato fue devuelto el 10 de abril de 1985, y pasó luego por varios operadores, entre ellos LACSA Costa Rica (LN-BRL), desde noviembre de 1992, y luego la salvadoreña TACA International Airlines (N232TA), desde octubre de 1994. El aparato fue aparentemente desguazado en febrero de 2005.

N389PA
Boeing 737-296 Advanced c/n 22516 Clipper Frankfurt. Originalmente entregado a Quebecair, el 24 de abril de 1981. Tras rentarlo brevemente a Britannia Airways, su propietaria lo alquiló a Pan Am el 29 de abril de 1983, que lo devolvió el 27 de abril de 1984. Pasó luego por las manos de una serie de aerolíneas canadienses, hasta ser adquirido por la chilena Sky Airline (CC-CTI), en enero de 2005. El avión fue retirado y almacenado en diciembre de 2008. Se desconoce su destino.

N4902W
Boeing 737-210C c/n 20440 Clipper Wilmersdorf. Originalmente entregado a la GATX Leasing Corporation, el 15 de mayo de 1970, y tres días después pasó a manos de Wien Air Alaska. En mayo de 1981 llegó a manos de ONA Leasing, que el 25 de mayo de 1982 lo alquiló a Pan Am. En abril de 1984 el aparato pasó a manos de United Aviation Service, aunque el alquiler a Pan Am se mantuvo. Finalmente lo devolvió el 1 de junio de 1987. Pasó posteriormente por una serie de aerolíneas. Se supone retirado de uso.

N70723
Boeing 737-296 Advanced c/n 21739 Clipper Luftikus / Clipper Dawn. Originalmente entregado a Aloha Airlines, el 23 de marzo de 1979. Pan Am lo alquiló el 12 de octubre de 1983, y lo operó sin cambiar su matrícula. Lo devolvió el 5 de agosto de 1988. El avión figura como retirado y almacenado en Miami (OPF), o como desguazado, en ambos casos sin precisión cronológica.

N70724
Boeing 737-296 Advanced c/n 21740 Clipper Spreeathen / Clipper Georgia. Originalmente entregado a Aloha Airlines, el 29 de marzo de 1979. Pan Am lo alquiló el 22 de septiembre de 1983, y lo operó sin cambiar su matrícula hasta el 29 de julio de 1988, cuando lo devolvió. El aparato figuraba activo en 2011. Se desconoce su destino.