A mediados de los años treinta, Boeing estaba buscando que el Ejército de los Estados Unidos le encargara un proyecto largamente esperado: la construcción de un gran bombardero. Algo de esto ya había conseguido la compañía afincada en Seattle, Washington, con el B-17, el bombardero más famoso de la Segunda Guerra Mundial, pero los ingenieros de la Boeing esperaban un desafío mayor. Finalmente, tras entrar el B-17 en servicio en 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército (USAAC) formuló un requerimiento para un bombardero mucho mayor y con capacidad para operar a través del Pacífico, anunciándose ya la guerra con el Japón. Cuatro empresas presentaron sus ofertas, aunque Douglas y Lockheed acabaron por retirarse. Quedaron así en la competencia sólo el XB-32 de la Consolidated y el XB-29 de la Boeing. Y fue este último el que triunfó, formulando el gobierno un pedido por 1500 unidades aún antes de que el prototipo hiciera su primer vuelo, en septiembre de 1942.
Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.
Pues bien, una vez que hubo entrado en servicio el B-29, en mayo de 1943, y mientras la producción marchaba, la Boeing decidió aprovechar sus buenas cualidades para desarrollar, a partir de él, un avión civil que podría comenzar a fabricarse una vez terminada la guerra. Sin embargo, a fin de reducir los costos del desarrollo, convenció al Ejército de la necesidad de disponer de un gran avión de transporte, capaz de trasladar a las tropas que llevarían a cabo la invasión de Europa. Así que la USAAF finalmente aceptó encargar tres prototipos de un avión que recibió la designación XC-97 para la milicia y Modelo 367 para la Boeing. Pero debido a la necesidad de mantener la producción militar, recién el 20 de julio de 1944 le fue posible a la compañía completar el diseño de avión, que fue inmediatamente aceptado.
Se había conservado casi intacta la sección inferior del fuselaje del B-29, aunque sustituyendo la bodega de armas por una de carga y equipaje. Pero la sección superior era mucho mayor que la del bombardero. La presencia de dos mitades tan dispares condujo a la forma conocida como de doble burbuja, presente todavía hoy en algunos aviones, aunque con los costados rellenados para reducir la resistencia aerodinámica.
Pero lo que más llamaba la atención del aparato era su morro redondeado y masivamente ventanillado, que hizo decir a algunos que parecía una ballena.
El primer prototipo XC-97, que recibió el nombre de Stratofreighter, realizó su vuelo inaugural el 15 de noviembre de 1944, y sus prestaciones resultaron tan buenas como las del B-29. Poco después, el mismo avión (43-27470) realizó un vuelo de Seattle a Washington en seis horas y cuatro minutos, llevando una carga de nueve toneladas a una velocidad de 615 km/h. La USAAF encargó seis YC-97 (como habían sido redesignados ya que ahora no se trataba de prototipos), y otros cuatro ejemplares con motores más potentes.
Uno de estos, designado YC-97A, estaba equipado con motores radiales de 28 cilindros, instalados en el interior de un capó más aerodinámico, con góndolas de perfiles diferentes y con nuevas hélices de cuatro palas, de puntas cuadradas construidas con delgadas láminas de acero soldadas. Además, para posibilitar el vuelo con uno de los motores exteriores cortado, tenía un empenaje vertical mucho mayor, que de todas maneras podía plegarse. También contaba con un sistema térmico de deshielo en los bordes de ataque, y se había adoptado una nueva aleación (75ST) para la estructura de las alas y otros componentes importantes.
En su sistema de estiba, compuesto por 35 depósitos flexibles de nylon —tres en la sección central alar y 16 en cada una de las secciones externas de los semiplanos—, el avión podía cargar un total de 26.670 litros de combustible. Y su carga máxima llegaba a los 18.000 kg, que era introducida por una gigantesca rampa trasera y conducida por una pluma eléctrica a través de rieles que corrían a lo largo de toda la bodega. Podía llevar incluso camiones y blindados ligeros, con una capacidad para transportar 134 infantes o bien 83 camillas.
El primer YC-97, último Boeing propulsado por motores Wright, voló por primera vez el 11 de marzo de 1947, y transformó radicalmente la ruta a Hawai del Comando de Transporte Aéreo. Y en 1948 los primeros YC-97A, demostraron su valía volando un promedio de diez horas diarias durante el puente aéreo a Berlín, disipando así cualquier duda sobre su confiabilidad. Esta versión de serie es reconocible a simple vista por el radomo proel que alojaba el radar meteorológico APS-42.
Confirmadas las virtudes del avión, la Boeing avanzó un paso más hacia el modelo comercial con el YC-97B, que se convertiría en el prototipo del 377. Concebido como transporte de personalidades, tenía ventanillas circulares, una cubierta superior dispuesta con 80 asientos, cocina (un detalle que causó sensación en la época), y una escalera de caracol, que comunicaba la cubierta superior con la inferior, convertida en área de descanso. La rampa trasera fue eliminada.
Para entonces, Boeing estaba lista para iniciar la construcción de la versión civil. Sin embargo, y a pesar de que había anunciado su intención de producir una versión comercial una semana antes de que el primer XC-97 volara, en 1944, ningún pedido había llegado. Así que el nuevo presidente de la compañía, Bill Allen, decidió asumir el riesgo y construir cincuenta ejemplares por cuenta de la empresa. El aparato fue designado Modelo 377, y se le dio el nombre de Stratocruiser.
Felizmente, en junio de 1946, Pan American Airways formuló un pedido por 20 unidades del nuevo producto de la Boeing, y pronto la siguieron otras aerolíneas: La BOAC, por ejemplo, basó su servicio Monarch (equivalente al President de PAA) en el 377. American Overseas Airlines adquirió 8 Stratocruiser, los que luego pasaron a engrosar la flota de Pan American cuando ésta tomó el control de la propietaria original, en septiembre de 1950. Northwest, a su vez, adquirió 10 ejemplares. En total se vendieron 56 aviones a diversas compañías civiles aunque, para mediados de los años 50, todos los Stratocruiser estaban en manos de alguna de las tres compañías mencionadas.
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| Un Boeing 377 de Pan Am sobre Londres. |
Con 4.400 km de alcance certificado, era apenas un poco más corto que su principal competidor, el Lockheed Constellation, pero podía llevar una media de 86 pasajeros contra los 54 del “Connie”. Además, era tan rápido como aquél y la presurización de la cabina le permitía volar a unos 30.000 pies. Así que, el 2 de junio de 1949, sumó al Clipper Mayflower (el noveno entregado) a la ruta que en enero de 1946 había abierto entre New York y Londres con dos Constellation.
Los Stratocruiser representaron la última palabra en lujo, e inauguraron el servicio President de Pan American, donde todo era de primera clase. Contaba incluso con una escalera caracol, ubicada entre las bodegas trasera y delantera, por la cual se podía llegar desde la cubierta principal hasta un pequeño salón en el que hasta 14 personas podían sentarse a tomar un trago en torno a un bar en forma de “U”. Además, en la cubierta principal, del techo del fuselaje podían descender 28 literas de tamaño completo. La cocina estaba a popa y había dos lavabos detrás de la cubierta de vuelo. Dicha cubierta era muy popular entre las tripulaciones, que normalmente constaban de dos pilotos, navegante, mecánico de vuelo y operador de radio. Era inusualmente espaciosa, y sus ventanillas de varios paneles, situadas a tres niveles, daban una visión que un comandante describió como “soberbia”.
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| Cabina de pasajeros de un B377 de Pan Am. |
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| Camas en un B377 de Pan Am. |
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| Salón de un B377 de Pan Am. |
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| Cabina de mando de un B377 de Pan Am. |
Desgraciadamente y pese a la considerable popularidad del avión entre tripulaciones y pasajeros, el Stratocruiser no tuvo un historial de fiabilidad demasiado bueno. En 10 años de servicio de primera línea se perdieron una gran cantidad de aviones, incluidos siete de la flota de Pan American. Quizá el más dramático fue el amarizaje del Clipper Sovereign of the Skies, durante un vuelo de Honolulu a San Francisco el 19 de octubre de 1956. El comandante R. Ogg logró posarse cerca de un buque meteorológico y todos los pasajeros fueron rescatados.
Los problemas principales estaban en las hélices. Las Curtis Electric especificadas por dos de los clientes apenas dieron dificultades, pero las Hamilton que el avión traía originalmente sufrieron ocasionales fallos de fatiga, y en más de una ocasión provocaron la pérdida del motor entero. Por suerte, la alta cola del avión permitía conservar el control en tales circunstancias, con lo cual se lograron varios aterrizajes de emergencia exitosos. El Stratocruiser presentaba también al piloto algunos problemas en el despegue y aterrizaje a plena carga. Ocurre que las autoridades de la aviación civil habían insistido en la instalación de disipadores de sustentación fijos en el ala, entre el fuselaje y los motores internos, para prevenir lo que se describía como “una pérdida secundaria”. Desgraciadamente, aquellos provocaban un cambio muy súbito en la velocidad normal de pérdida. De hecho, tres de los siete aparatos siniestrados de Pan American se perdieron al aterrizar. El resultado de este defecto fue que las tomas debían hacerse a nivel, con las ruedas de proa tocando en primer lugar. También era imposible devolverlo al aire luego de un “salto”, pues el avión debía ser bajado a tierra nuevamente hasta que se alcanzase la velocidad de despegue apropiada.
El estallido de la guerra de Corea, en junio de 1950, supuso que los pedidos militares de la versión C-97 superaran las más optimistas previsiones de Boeing. Ello se produjo además al tiempo que llegaban ingentes encargos por bombarderos Boeing B-47 y Boeing B-52 , de manera que Boeing se vió acorralada por la urgente necesidad de espacio y mano de obra. La totalidad del programa de los C-97 y Stratocruiser fue transferida a la factoría de Renton, donde el 377 quedó relegado a un segundo plano.
Los pedidos por el C-97 suponían el mayor encargo efectuado hasta la fecha por aviones cisterna para el SAC (Srategic Air Command) y estaban destinados para servir de apoyo a los bombarderos B-47. Ello llevó a la construcción de tres KC-97A con una pértiga rígida de reabastecimiento, que se estandarizó luego en los KC-97E, KC-97F y KC-97G de serie. El masivo pedido final por 592 ejemplares de la última variante mencionada elevó a 888 el número total de aviones C-97 producidos, de los que el último abandonó la línea de montaje en julio de 1956.
El modelo de transporte surgido del B-29 tuvo un último desarrollo con el Guppy. El hombre que dio vida a semejante engendro fue Jack Conroy, quien en 1961 fundó la Aero Spacelines Inc. para producir aviones capaces de transportar las etapas de los cohetes del programa espacial de los Estados Unidos. Y su primer idea fue tomar un viejo Stratocruiser y llevarlo a On-Mark Engineering para que le instalaran una sección ventral adicional de 5,08 metros. Luego, propuso la adición de una gigantesca sección superior, de 6,20 metros de diámetro.
El resultado de estos agregados voló por primera vez el 19 de septiembre de 1962, y a pesar de su aspecto, lo hizo bien. Se lo bautizó Guppy, por un pequeño pez de agua dulce cuya hembra se le parecía cuando estaba preñada, aunque su designación oficial fue B-377PG. Y cuando la NASA necesitó transportar etapas mayores de sus cohetes, surgió el Super Guppy, o B-377SG, con una nueva cola, mayor envergadura y un colosal fuselaje 94 centímetros más largo. Las versiones continuaron ampliándose hasta principios de la década de 1970.
La mayoría de los 377 civiles tuvieron un triste final, pues las aerolíneas principales los vendieron a toda prisa a finales de los años 50, al aparecer los reactores. El último vuelo de pasajeros de Pan American con el 377 fue el 18 de diciembre de 1960. Diez de sus aviones pasaron a la compañía venezolana RANSA o a su asociada Miami Air Charters, y prestaron allí servicios hasta 1966, cuando ambas compañías cesaron en sus actividades.
N1022V
Boeing 377-10-19/26 Stratocruiser c/n 15922 Clipper Nightingale. Prototipo del modelo y con registro de la Boeing NX90700, voló por primera vez el 8 de julio de 1947, y fue luego operado por la Boeing antes de ser entregado a Pan American el 24 de octubre de 1950. Pan Am lo retiró en 1960, y lo almacenó en Miami antes de venderlo el 7 de febrero de 1961 de nuevo a la Boeing, que a su vez lo vendió en abril del mismo año a la venezolana RANSA, que lo convirtió en carguero. En julio de 1969, el aparato fue nuevamente retirado, y finalmente desguasado en Miami.
N1023V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15923 Clipper America / Clipper Golden Gate. Entregado a Pan American el 19 de marzo de 1949. El 2 de junio de 1958 este 377 se dañó irreparablemente durante un aterrizaje en Manila con el tren retraído.
N1024V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15924 Clipper America / Clipper Bald Eagle / Clipper Cathay. Entregado a Pan American el 11 de junio de 1949. Retirado en 1960. Desguasado y enviado a American Jet Industries para el aprovechamiento de sus partes.
N1025V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15925 Clipper America / Clipper Rainbow / Clipper Celestial. Entregado a Pan American el 31 de enero de 1949. Retirado en 1961. Se desconoce su destino.
N1026V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15926 Clipper Tradewind / Clipper Malay. Entregado a Pan American el 17 de febrero de 1949. Retirado en 1961. Se desconoce su destino.
N1027V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15927 Clipper Friendship. Entregado a Pan American el 2 de marzo de 1949. Aparentemente vendido en agosto de 1958. Se desconoce su destino.
N1028V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15928 Clipper Flying Cloud. Entregado a Pan American el 14 de marzo de 1949. Retirado en 1961 y vendido a la venezolana RANSA en abril del mismo año. Nuevamente retirado en abril de 1968. Se desconoce su destino.
N1029V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15929 Clipper Golden Eagle. Entregado a Pan American el 22 de abril de 1949. Retirado en 1960, y aparentemente desguasado en abril de 1968.
N1030V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15930 Clipper Southern Cross / Clipper Reinder / Clipper America. Entregado a Pan American el 2 de marzo de 1949. El 27 de julio de 1952, este 377 sufrió una descompresión explosiva a causa de la pérdida de una puerta en vuelo, lo que ocasionó la muerte de una pasajera. Fue sin embargo reparado y continuó prestando servicio hasta su retiro en 1961. El 2 de febrero de 1962, fue vendido a Israel Aircraft Industries, que lo adapto como carguero y lo transfirió a la Fuerza Aérea Israelí (4X-FOH) en noviembre del mismo año. Se desconoce su destino.
N1031V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15931 Clipper Mayflower / Clipper Donald McKay. Entregado a Pan American el 28 de abril de 1949. Retirado en 1961 y vendido en abril de ese año a RANSA. Retirado nuevamente, fue desguasado en Miami en julio de 1969.
N1032V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15932 Clipper United States. Entregado a Pan American el 21 de mayo de 1949. Se perdió en el Océano Pacífico el 26 de marzo de 1955, frente a la costa de Washington.
N1033V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15933 Clipper Seven Seas / Clipper Midnight Sun. Entregado a Pan American el 23 de junio de 1949. Retirado el 10 de abril de 1959 y almacenado en Juneau, Alaska. Se desconoce su destino.
N1034V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15934 Clipper Westward Ho. Entregado a Pan American el 3 de julio de 1949. Retirado en 1960. Se desconoce su destino.
N1035V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15935 Clipper Flying Eagle. Entregado a Pan American el 23 de julio de 1949. Retirado en 1960. Se desconoce su destino.
N1036V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15936 Clipper Washington. Entregado a Pan American el 12 de agosto de 1949. Retirado en 1961 y vendido en noviembre de ese año a RANSA. Retirado nuevamente fue desguasado en febrero de 1968, y sus partes fueron vendidas a Israel Aircraft Industries.
N1037V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15937 Clipper Fleetwing. Entregado a Pan American el 8 de septiembre de 1949. Retirado y almacenado en 1960, fue vendido en 4 de agosto de ese año a la Boeing. En 1963 fue comprado por Aero Spacelines, y convertido a 377-MG “Guppy”. En julio de 1981 fue vendido a Aero Union, que lo registró como N422AU. Actualmente está preservado en el Tillamook Air Museum, Oregon.
N1038V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15938 Clipper Constitution / Clipper Hotspur. Entregado a Pan American el 29 de septiembre de 1949. Retirado en 1960. Aparentemente, luego llegó a manos de Aero Spacelines, que lo convirtió a 377-SG “Super Guppy”. Actualmente en la Davis Monthan Air Force Base, en Tucson, Arizona.
N1039V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15939 Clipper Good Hope. Entregado a Pan American el 27 de agosto de 1949. Perdido en ruta cerca de Carolina, Brasil, el 29 de abril de 1952.
N1040V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15940 Clipper Invincible. Entregado a Pan American el 31 de octubre de 1949. retirado en 1960. Se desconoce su destino.
N1041V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15941 Clipper Yankee / Clipper Northern Light. Entregado a Pan American el 8 de noviembre de 1949. Retirado en 1960. Se desconoce su destino.
N1042V
Boeing 377-10-26 Stratocruiser c/n 15942 Clipper Morning Star / Clipper Polynesia. Entregado a Pan American el 30 de diciembre de 1949. Retirado en 1960. Se desconoce su destino.
N90941
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15957 Clipper America / Clipper Australia. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en junio de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. Este 377 resultó dañado irreparablemente a causa de un aterrizaje con tren retraído en Tokio, Japón, el 9 de julio de 1959.
N90942
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15958 Clipper Glory of the Skies. Originalmente entregado a American Overseas Airlines el 30 de julio de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. Fue retirado de uso y almacenado en Miami. Boeing lo compró de vuelta el 25 de enero de 1961, y lo vendió a Aero Spacelines en 1963, que lo almacenó en Mojave. Allí resultó dañado irreparablemente cuando en agosto de 1967, chocó en tierra con otro aparato.
N90943
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15959 Clipper Sovereign of the Skies. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en agosto de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. El 16 de octubre de 1956, este 377 amarizó exitosamente en el Pacífico, luego de sufrir fallas en sus motores.
N90944
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15960 Clipper Romance of the Skies. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en septiembre de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. El 9 de septiembre de 1957, este 377 se estrelló en el Océano Pacífico, cuando cubría la ruta entre San Francisco y Honolulu.
N90945
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15961 Clipper Monarch of the Skies. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en octubre de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. Fue retirado en 1960, y almacenado en Miami. El 7 de febrero de 1961 fue comprado de vuelta por la Boeing, que eventualmente lo vendió a la venezolana RANSA. Boeing, sin embargo, lo recuperó en julio de 1963, y lo vendió en enero de 1967 a Miami Air Charters. Fue finalmente retirado y desguasado para el aprovechamiento de sus partes en abril de 1968, en Miami.
N90946
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15962 Clipper Queen of the Skies. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en noviembre de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. Fue retirado en 1961 y almacenado en San Francisco. Pasó luego a manos de Israeli Aircraft Industries, que lo rematriculó como 4X-FPZ y transfirió a la Fuerza Aérea Israelí. Fue entonces convertido a 377M. Fue retirado el 1 de octubre de 1973, y desguasado para el aprovechamiento de sus partes.
N90947
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15963 Clipper Good Hope / Clipper Queen of the Pacific. Originalmente entregado a American Overseas Airlines en noviembre de 1949, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de 1950. Fue retirado en 1961, y almacenado en San Francisco. Fue luego adquirido por Israeli Aircraft Industries, que lo transfirió a la Fuerza Aérea Israelí con matrícula 4X-FPX. Fue entonces convertido a 377M. Fue finalmente retirado el 1 de septiembre de 1975. Se desconoce su destino, aunque se presume desguasado.
N90948
Boeing 377-10-29 Stratocruiser c/n 15964 Clipper Eclipse / Clipper Mandarin. Originalmente entregado a American Overseas Airlines el 5 de enero de 1950, pasó a manos de Pan American cuando ésta compró la AOA el 25 de septiembre de ese mismo año. Retirado en 1960, permaneció un tiempo almacenado hasta que fue comprado por la Fuerza Aérea Israelí el 2 de febrero de 1962 (registros 4X-AOI, 4X-FOI y 4X-FPY). Convertido a 377M, fue finalmente retirado el 16 de octubre de 1975. Actualmente está preservado en la Base Aérea de Hatzerim, donde funciona como casa-club.
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| El B377 N1023V en vuelo. |
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| El B377 N1030V en vuelo. |
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| El B377 N1025V. |
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| El N1029V en el Aeropuerto de Bruselas. 1957. |
¡Qué buenos aparatos! Gracias por compartir esta información.
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