El Curtiss Comando fue creado en 1937 por George A. Page Jr., jefe de diseño de aeronaves en la Curtiss-Wright. Pensado para competir con el exitoso Douglas DC-3, incorporaba algunas novedades, como el fuselaje llamado de «doble ocho» o «doble burbuja», que, además de mejorar su capacidad para soportar las diferencias de presión cuando se volaba a elevada altura, hacía que el eje principal del ala pasara a través de la «burbuja» inferior, principalmente destinada para carga, sin vincularse con el compartimiento de pasajeros.
La decisión de utilizar un diseño de dos motores en vez de una configuración de cuatro motores se consideró viable si se obtenían plantas de fuerza de suficiente potencia. Finalmente se optó por los Wright R2600 Twin Cyclone de 1700 HP, lo que permitió reducir los costos operativos, tanto en combustible como en mantenimiento.
Los trabajos de diseño e ingeniería llevaron unos tres años, durante los cuales la empresa realizó una gran cantidad de modificaciones y pruebas, incluidas muchas en el túnel de viento de Instituto Tecnológico de California (Caltech). Finalmente, el resultado fue un avión de elegantes líneas y con capacidad para 36 pasajeros (además de cuatro tripulantes) que fue expuesto por primera vez en la Feria Mundial de New York de 1939.
Desgraciadamente, el CW-20 había sido una iniciativa privada de la Curtiss, y no la respuesta a un requerimiento formulado por una aerolínea, como era la norma entonces. Y aunque la empresa se había acercado a numerosas compañías para ofrecerles su producto, no hubo pedidos concretos. De todas maneras, la recepción de varias cartas de intención alentaron a la compañía a iniciar su fabricación.
El prototipo —CW-20 NX-19436—, desarrollado con una configuración de doble cola, capacidad para un máximo de 34 pasajeros, y motores R-2600-C14-BA2 Wright Twin Ciclones de 1600 HP, voló por primera vez el 26 de marzo de 1940, con el famoso piloto de pruebas Eddie Allen en los controles. Después de las pruebas se introdujeron algunas modificaciones, siendo la principal el reemplazo de la doble cola por una sola cola grande, para mejorar la estabilidad a bajas velocidades.
Pero seguía sin haber clientes en concreto, por lo que este primer prototipo terminó en manos del Ejército de los Estados Unidos que, tras designarlo C-55, lo empleó en su servicio aéreo. Y aunque el aparato fue devuelto poco después (y revendido a la BOAC), al menos sirvió para despertar el interés del General Henry H. “Hap” Arnold, que el 13 de septiembre de ese mismo año ordenó 46 unidades modificadas para servir como transporte militar de carga, cambiando su designación civil CW-20A por la militar C-46 CU Commando. Estos aparatos modificados contaban con una amplia puerta de carga, un piso reforzado y una cabina rápidamente convertible para acelerar su adaptación al transporte de carga y de tropas.
El avión fue presentado al público en una ceremonia militar, con la participación de su diseñador, en mayo de 1942. Los últimos 21 ejemplares de este pedido fueron entregados en la versión CW-20B, rebautizados como C-46A-1-CU Commando. Ninguno de estos primeros 46 ejemplares estaba presurizado.
Tras superarse algunos problemas en su debut en la milicia, el C-46 se convirtió en un difundido y versátil avión, con una producción total, hacia el final de la guerra, de 3182 unidades, siendo la última versión desarrollada el C-46G.
Una vez involucrado en la Guerra, el C-46 demostró su valía al volar en las peores condiciones que pudieran encontrarse, resistiendo los ataques tanto del mal tiempo como de las armas enemigas. Podía llevar el doble de carga que el C-47 (designación militar del DC-3), incluida artillería ligera, combustible, municiones, piezas de aeronaves y, en ocasiones, ganado. Podía permanecer volando con un solo motor, y si no estaba sobrecargado (algo de todas maneras poco habitual en tiempos de guerra) podía hacerlo indefinidamente y a elevada altitud, una vez introducida la presurización de la cabina. También fue ampliamente empleado por la US Navy para operaciones anfibias en el Pacífico, trasnporte de suministros y heridos, y para colaborar en la construcción de pistas en las islas.
Desgraciadamente, el historia militar del C-46 se vio manchado hacia el final de la Guerra durante la operación Varsity. Destinada a apoyar con paracaidistas el cruce del Rin, fueron tantos los C-46 que se perdieron (19 de 72) que el general Matthew Ridgway emitió el famoso decreto que prohibía el uso de este avión en operaciones ofensivas. Pocas veces se consideró que, durante la misma operación, también cayeron 27 planeadores, 15 bombarderos B-24, y 12 C-47. De todas maneras, es justo reconocer que el C-46 se caracterizó por sufrir accidentes misteriosos, como las 31 explosiones en el aire entre 1943 y 1945 (después de la guerra se determinó que la causa de estas explosiones eran pequeñas fugas de combustible en tanques y conductos, fugas que eran encendidas a abrirse el contacto de algún componente eléctrico. Esta falla fue corregida en las versiones civiles.)
Terminado el conflicto, la Curtiss esperaba continuar la producción de una versión netamente civil, pero entonces las Fuerzas Armadas, además de cancelar los pedidos pendientes, comenzaron a desprenderse de los que ya tenían, con lo cual el mercado de la aviación civil resultó saturado por los aparatos ya existentes. Ningún C-46 se fabricó exclusivamente para su empleo en el transporte comercial, y los que invadieron las aerolíneas fueron todos aparatos militares convertidos a civiles.
Durante la guerra, nadie se había preocupado realmente por el costo operativo de estos aviones, con lo cual algunas deficiencias nunca fueron corregidas. Pero ya puestos en el servicio de pasajeros o cargas, pronto quedó claro que su costo era elevado, casi el doble que el de su principal competidor, el DC-3. Así que el C-46 volvió a lo que sabía hacer, servir las rutas más difíciles del globo, y en tareas exclusivamente de carga.
En lo que hace a Pan American Airways, contó con sólo doce unidades, a partir de 1948, que fueron utilizados como cargueros en el Caribe y América central. Sólo uno de ellos fue bautizado.
N1241N
Curtiss C-46F Commando c/n 22474. Pan American lo compró a la USAF en septiembre de 1948. Se estrelló al despegar de Asmara, Eritrea, el 26 de enero de 1949.
N74170
Curtiss C-46F Commando c/n 22477. Pan American lo compró a la USAF en junio de 1948. Se destruyó el 15 de junio de 1950 en Mérida, México, cuando debió hacer un aterrizaje de emergencia sin tren de aterrizaje, luego de una falla en una hélice.
N74171
Curtiss C-46F Commando c/n 22472. Pan American lo compró a la USAF en septiembre de 1948, y lo vendió en enero de 1953. Se desconoce su destino.
N74172
Curtiss C-46F Commando c/n 22541. Pan American lo compró a la USAF en agosto de 1948, y lo retiró en enero de 1953. Finalmente lo vendió en abril de 1955 a Riddle Airlines. Se desconoce su destino.
N74173
Curtiss C-46F Commando c/n 22487. Pan American lo compró a la USAF en agosto de 1948, y lo retiró en enero de 1953. Pasó luego por las manos de varios operadores. En 2001 aparentemente seguía volando para Charles F. Nichols, de California. Se desconoce su destino.
N74174
Curtiss C-46F Commando c/n 22581. Pan American lo compró a la USAF en agosto de 1948, y vendido en febrero de 1953. Se desconoce su destino.
N74175
Curtiss C-46F-1-CU Commando c/n 22588. Entregado a la USAF en septiembre de 1945 (número de serie 44-78765), y alquilado a Pan American en agosto de 1948. Pan Am lo devolvió en febrero de 1953. En marzo de 1960 fue aparentemente comprado por Transamerican Air Transport, que lo matriculó primero como LV-PSD y al mes siguiente como LV-GJU. Con el mismo registro, este C-46 figura operando para LAPA en 1963. Se desconoce su destino.
N74176
Curtiss C-46F Commando c/n 22592. Comprado a la USAF en septiembre de 1948. El 8 de agosto de 1951, este avión resultó irreparablemente dañado en Sao Paulo, Brasil.
N74177
Curtiss C-46F-1-CU Commando c/n 22596 Clipper Golden Chance II. Comprado a la USAF en agosto de 1948, y retirado en febrero de 1953. Vendido A Riddle Airlines en abril de 1955, pasó luego por las manos de varios operadores. En abril de 1981 fue reportado operando para Aerovías Las Minas, con matrícula CP-1680. Se desconoce su destino.
N74178
Curtiss C-46F Commando c/n 22597. Entregado a la USAF en 1945 (número de serie 44-78744). Vendido a Pan American el septiembre de 1948, que lo retiró en enero de 1953. Vendido a Riddle Airlines en julio de 1960, pasó luego por las manos de varios operadores. En abril de 2011, fue reportado operando para una compañía de North Carolina. Se desconoce su destino.
N74179
Curtiss C-46F Commando c/n 22598. Comprado a la USAF en septiembre de 1948, y retirado en enero de 1953. Vendido a Riddle Airlines en abril de 1955, pasó luego por las manos de varios operadores. Retirado nuevamente en marzo de 1968, su registro fue cancelado el 19 de marzo de 1979. Se desconoce su destino.
N67980
Curtiss C-46F Commando c/n 22589. Comprado a la USAF en septiembre de 1950, este avión fue vendido en julio de 1956 a Capitol Airways, que lo empleó hasta su retiro en diciembre de 1967. Se desconoce su destino.
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| El N74179 en el Aeropuerto de la Calle 36. |
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| El Curtiss C-46 N74170. |
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